La logística hace tiempo que dejó de ser una actividad de soporte para convertirse en un factor determinante de la competitividad nacional. En un país con la extensión territorial de Argentina, el sector se enfrenta al desafío de conectar centros de producción con un consumo altamente concentrado. Hernán Sánchez (51), director de Celsur Logística y actual presidente de FAETyL, CEDOL y ALALOG, analiza el presente de la industria, el impacto de la tecnología y la relación con el nuevo marco regulatorio. Con más de dos décadas de trayectoria, Sánchez es uno de los referentes de la nueva generación de empresarios logísticos. En esta entrevista, desarma los mitos sobre los costos del sector y explica por qué la logística es un termómetro preciso de la recuperación económica esperada.

¿Cuál es el marco actual del sector y cómo se está posicionando la logística en la agenda de inversión privada del país?

La logística ganó protagonismo en la agenda mundial, y en Argentina específicamente cobró mucha visibilidad en los últimos 15 años. Argentina es un país particular: es el 8° territorio del mundo en extensión, pero tiene una baja densidad poblacional, con el 55% concentrado en CABA y GBA. Esto obliga a mirar nuestra logística con ojos propios. A veces se escucha que “faltan trenes” y, si bien es cierto, para la logística de consumo el camión es un vehículo sumamente productivo. El tren y las hidrovías son ideales para commodities como el limón, el algodón o la cosecha gruesa, pero para las Pymes —que son el motor del empleo— el camión es el método más eficiente.

La infraestructura parece ser una limitante cada vez mayor...

El sector privado tiene la capacidad de invertir en camiones de última generación, como los bitrenes, pero falta infraestructura para que circulen por todo el país. En este Gobierno notamos un cambio importante: pasamos de un esquema donde solo se podía circular por corredores específicos a uno de mayor libertad, donde se puede circular por todos lados excepto donde esté prohibido. Eso está funcionando bien.

Sin embargo, el Gobierno dijo que no va a invertir en obra pública de infraestructura, dejando esa tarea en manos de privados. ¿Cómo impacta esto?

Creo que ese discurso inicial fue bajando a tierra. Es razonable que el Estado no invierta en un ramal ferroviario o en un puerto si hay privados que pueden hacerlo mediante concesiones. Pero la ruta a Tucumán, por ejemplo, no la va a asfaltar un privado para que pases con tu auto. Existe hoy una noción más clara de que se requiere un mix público-privado en infraestructura para que el país pueda ser competitivo.

Mencionabas la eficiencia del camión, pero siempre está en debate la dependencia que tiene Argentina de este transporte en comparación con el tren o la hidrovía…

Me molesta cuando se utiliza el tema del camión o la falta de trenes para justificar ineficiencias ajenas. Es como el “virus” del médico: cuando no se sabe qué pasa, se le echa la culpa a la logística. Pero la logística argentina no es cara. En una cadena de productos industriales, el servicio logístico punta a punta no supera el 7% u 8% del valor del producto en góndola. A menor precio del producto, como los fideos, la logística pesa más, pero en la comparación mundial no estamos mal. Argentina tiene un problema impositivo distorsivo que afecta a toda la economía, no solo a nosotros. Si miramos la productividad como ratio entre inversión y trabajo, somos incluso más productivos que en otros lugares del mundo.

¿Por qué entonces la logística suele ser el blanco de las quejas de industriales y empresarios ante el aumento de precios?

Como decía, es una forma elegante de “patear la pelota afuera” y no concentrarse en lo básico. Una incidencia de costo del 5% no puede ser el problema central del precio de venta. Si yo le hiciera un descuento del 50% al cliente, el producto en góndola apenas bajaría un 1%. Además, somos un sector de servicios y mantenemos ciertos códigos con nuestros clientes; no salimos a confrontar públicamente con ellos, y eso a veces facilita que nos señalen.

Si nos comparamos con la región, ¿cuáles son los saltos de calidad pendientes para mejorar?

Argentina está muy bien en tecnología y nivel de servicio, pero el costo total se ve afectado por la carga impositiva. Estamos gravados en cada etapa, con superposiciones como el caso de Ingresos Brutos. También influye el costo de los insumos. La logística se resume en tres rubros: combustible, mano de obra e inversión. Como en Argentina no hay crédito competitivo, las empresas se apalancan con capital propio, lo cual está muy ligado a los ciclos del tipo de cambio.

El combustible y la mano de obra son costos ineludibles...

Exacto. El combustible tiene una carga impositiva muy alta (casi el 50% para el consumidor común). En cuanto a la mano de obra, es muy profesional y capacitada. Los sueldos de un chofer u operario rondan los $ 2 millones a $ 2,5 millones netos; son valores normales para América Latina, no son distorsivos en la comparación regional.

En materia de sustentabilidad y huella de carbono, ¿cómo se sitúa la logística local frente a las exigencias globales?

Tenemos claros los objetivos, pero nos enfrentamos a la realidad económica: ser sustentable suele ser más caro y el financiamiento es escaso. Las tendencias mundiales nos llegan a través de los clientes multinacionales y eso nos marca el norte. Sin embargo, hay que administrar esto con realismo. Debemos preguntarnos cuánto más estamos dispuestos a pagar por un litro de leche por usar combustibles menos contaminantes cuando hay necesidades básicas insatisfechas en el país. Hay tecnologías como los vehículos eléctricos que funcionan, pero Argentina debe seguir desarrollándose para aplicarlas masivamente.

¿Cómo gestionan el traslado de costos en un año de recesión y caída del consumo masivo?

Tanto en FAETyL como en CEDOL operamos en un universo de relaciones maduras y de largo plazo. Ayuda mucho la baja de la inflación: con un 2% mensual podés concentrarte en la productividad (cuántos viajes hace un camión o cómo optimizar la carga) en lugar de discutir tarifas todo el día. El mercado entiende que somos un factor clave y, en general, no hay resistencia a los ajustes de costos reales.

¿Cómo es el vínculo con el actual Gobierno?

Es una relación buena. Quizás nos gustaría tener más diálogo, pero entendemos que en estos primeros años el Gobierno se centró en la macroeconomía y en bajar la inflación. Trabajamos en temas de productividad, modificaciones en convenios colectivos, paritarias y habilitación de rutas para bitrenes. No nos quejamos.

¿Qué señales necesita el sector para iniciar un nuevo ciclo de inversión?

Lo divido en dos. Por un lado, las señales laborales y tecnológicas son auspiciosas. La reforma laboral, la eliminación de multas en juicios y la regulación de la contratación de proveedores nos permiten competir de igual a igual desde el sector formal. La combinación de recursos capacitados con tecnología nos da competitividad. La otra pata, que aún falta, es la señal del consumo. Todavía estamos en un mercado recesivo. El volumen bajó, las empresas administran lo que tienen y demoran las inversiones hasta que el ciclo económico vuelva a crecer. La excepción es el e-commerce y la logística de última milla, donde sí hay inversión constante.

¿Ven perspectivas de crecimiento para el próximo año?

Lo que conversamos con clientes y colegas es que los planes para el año que viene contemplan un crecimiento muy moderado. Nosotros no generamos la carga, la movemos. En Argentina siempre estás rindiendo examen: primero fueron las elecciones, luego el acuerdo con Trump y ahora lo que suceda con las leyes en el Congreso. Todo el tiempo estamos mirando el próximo hito.

Mencionabas la tecnología. ¿Cómo impacta la IA y la analítica de datos hoy?

Podríamos usar mucho más. Un avance básico pero fundamental fue la digitalización de documentos; logramos eliminar el uso de papel en remitos después de 10 años de gestión. La IA hoy se usa mucho en atención al cliente y en control y clasificación de mercadería. Es imposible concebir la logística sin tecnología: si hubiera un apagón masivo, la operación se detendría porque todo está soportado por sistemas.

¿Qué perfil de talento es el más demandado hoy en esta transición tecnológica?

Argentina tiene una gran oportunidad. Como decía Mariano Weschler, la tecnología permite dar “saltos de rana” que compensan las falencias de la educación formal. Para dar ese salto necesitamos dos cosas básicas: lectoescritura (comprensión de textos) y razonamiento matemático básico. Con eso, la tecnología disponible nos iguala a los países líderes. Hoy el bilingüismo, aunque es un plus, puede ser suplido por tecnología de traducción simultánea, pero la capacidad de entender una instrucción y expresarse es la base sobre la que entrenamos personal competitivo.

¿Cómo observás fenómenos globales como el nearshoring y el reacomodamiento de las cadenas de suministro después de la pandemia?

Es un reacomodamiento natural. El mundo entendió que no puede depender estratégicamente de que los semiconductores se produzcan en un solo lugar. Para Argentina es una oportunidad: tenemos alimentos, energía y diversos climas. Aunque nuestra ubicación geográfica no es la ideal, la conectividad logística actual nos permite ser un nodo proveedor estratégico. El mapa se está reacomodando tanto por factores naturales como por decisiones geopolíticas.

Si tuvieras que convencer a un inversor extranjero de apostar por la logística argentina, ¿cuáles serían tus argumentos?

Primero, que es un sector con crecimiento demográfico garantizado: la sociedad demandará cada vez más servicios logísticos. Segundo, el nicho de las commodities (petróleo, gas, minería y campo) requiere inversiones masivas y será muy rentable. Por último, tenemos un potencial de crecimiento exponencial si mejora la situación socioeconómica. Hoy gran parte de la población no tiene un domicilio formal para entregas o acceso al crédito. Si logramos reducir la pobreza y salir del estancamiento, la actividad logística en Argentina va a explotar.