La falta de combustible para aviones ya dejó de ser una amenaza lejana para la industria aérea. Con el estrecho de Ormuz cerrado desde hace casi 10 semanas, expertos del sector energético anticipan un escenario de presión sobre las aerolíneas, con posibles recortes de vuelos, menor oferta de asientos y tarifas más altas durante la temporada fuerte de viajes.
El problema golpea en un momento sensible. El verano en el hemisferio norte concentra millones de traslados turísticos y corporativos, pero la cadena global de suministro de jet fuel empezó a mostrar señales de tensión. En Europa, según una nota de Goldman Sachs para inversores, las reservas caerían en junio por debajo del umbral crítico de 23 días definido por la Agencia Internacional de Energía.
La situación se explica por el peso estratégico del estrecho de Ormuz, una ruta clave para el movimiento mundial de energía. Su cierre alteró el flujo de productos refinados y encareció un insumo decisivo para las compañías aéreas. En ese contexto, los costos operativos de las aerolíneas quedaron bajo mayor presión.
Matt Smith, director de investigación de materias primas en Kpler, describió la escasez ante Forbes como un “accidente automovilístico a cámara lenta”. También advirtió que “no será un problema a corto plazo, porque no se puede resolver fácilmente”.
El diagnóstico de la industria aérea va en la misma línea. John Gradek, profesor de gestión de riesgos en la aviación en la Universidad McGill, fue más directo. “Vamos a entrar en una situación de crisis”, afirmó. Luego añadió que “la industria nunca había visto algo así, donde el suministro real del producto necesario para apoyar la aviación, esa cadena de suministro, se está agotando”.
Las consecuencias podrían sentirse primero en los mercados más vulnerables. A mediados de abril, la Agencia Internacional de Energía advirtió que Europa tenía “quizás seis semanas de combustible para aviones” y que países de Asia, África y América Latina sufrirían el impacto antes.
Cirium también proyectó para 2026 una desaceleración significativa del tráfico y la capacidad aérea si el conflicto se extiende y los precios del jet fuel permanecen elevados.
Para los pasajeros, el riesgo es concreto. Menos vuelos suelen derivar en menor disponibilidad y pasajes más caros. Patrick De Haan, jefe de análisis de petróleo de GasBuddy, alertó que quienes planean viajar al exterior deberían reconsiderar sus planes si el bloqueo continúa. Su advertencia fue contundente: “Si el estrecho permanece cerrado un par de semanas más, la cosa se pondrá muy fea”.
La escasez de combustible para aviones es un accidente de auto a cámara lenta.
El estrecho de Ormuz permanece cerrado desde fines de febrero, tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán. Aunque Medio Oriente aporta cerca del 20% del combustible de aviación que utiliza Europa, eso no implica que el continente se quede sin abastecimiento de un día para otro.
John Gradek, profesor de gestión de riesgos en la aviación de la Universidad McGill, explicó a Forbes que será un deterioro progresivo. “Será un proceso lento en el que los países individuales comenzarán a quedarse sin él, algo que ya comenzó”, señaló.
La tensión ya se trasladó a las programaciones. Las aerolíneas de todo el mundo recortaron cerca de 13.000 vuelos y 2 millones de asientos de sus calendarios de mayo de 2026, de acuerdo con datos de Cirium. En Europa, los mayores ajustes se dieron en la alemana Lufthansa y en Turkish Airlines.
El ajuste, además, promete profundizarse durante el verano del hemisferio norte. Entre junio y septiembre, las compañías ya eliminaron alrededor de 9,3 millones de asientos en 11 grandes mercados nacionales, según información de Cirium compartida con Forbes. Para los pasajeros, el efecto puede traducirse en menos alternativas, cambios de itinerario y tarifas más altas.
Los expertos no esperan una normalización rápida. “Aunque el estrecho se abriera mañana, no creemos que las cosas vuelvan a la normalidad en el Golfo Pérsico hasta al menos agosto, e incluso eso podría ser optimista”, advirtió Matt Smith, director de investigación de materias primas en Kpler.
Gradek puso el foco en el costado operativo y contractual del problema. “No se trata de la elasticidad del precio”, dijo a Forbes. “Se trata de que la gente regrese a casa. Se trata de que las aerolíneas cumplan con lo prometido en el pasaje contratado. Algunas aerolíneas tendrán dificultades para cumplir con esa obligación contractual, ya que viajar en avión será muy complicado si no hay combustible”, agregó.
Escasez de combustible para aviones en Europa
La escasez de combustible para aviones en Europa encendió alertas de cara a la temporada alta de viajes. “Si sos estadounidense y vas de vacaciones a Europa este verano, no puedo decir que estés libre de riesgos”, dijo De Haan a Forbes. De todos modos, aclaró que no prevé cancelaciones en las rutas transatlánticas de larga distancia, que son altamente rentables para las aerolíneas.
“Esos serían los últimos vuelos en modificarse. Primero, me preocuparía por los vuelos dentro de Europa. Me preocuparía por los vuelos entre aeropuertos pequeños, entre aeropuertos medianos. Cualquier vuelo que pase por un aeropuerto pequeño podría cancelarse”, completó.
El Reino Unido aparece como uno de los puntos más expuestos. Según analistas de Goldman Sachs, el país “no tiene reservas estratégicas” de combustible para aviones y enfrenta riesgo de racionamiento, con inventarios en “niveles críticamente bajos”.
“En Europa, el mayor problema está en el Reino Unido, ya que todo su combustible para aviones es importado”, señaló De Haan. La semana pasada, el primer ministro Keir Starmer recomendó a los británicos pasar sus vacaciones dentro del país y advirtió que tal vez deban “cambiar su destino vacacional”.
La crisis del combustible para aviones golpea al mundo.
“Asia se está volviendo un poco complicada, pero la situación es irregular”, dijo De Haan a Forbes. Según explicó, Singapur no tendría grandes problemas de abastecimiento, mientras que Tailandia podría quedar más expuesta.
“Singapur debería estar bien, pero Tailandia podría ser más problemática. En resumen, gran parte del combustible se destinará a los países que más pueden permitírselo, pero un país como Tailandia, tal vez no tanto”, agregó.
La preocupación también alcanza a otras regiones. Al ser consultado por el impacto en distintos destinos, De Haan advirtió que “habrá un riesgo considerable al viajar a Australia, África y Sudamérica”. El especialista sostuvo que estas zonas dependen en gran medida de las importaciones de combustible para aviones, lo que eleva su vulnerabilidad ante una oferta más ajustada. “Todas estas son regiones que dependen significativamente de las importaciones, por lo que todas corren un riesgo elevado”, señaló.
¿Qué pueden esperar los viajeros en Estados Unidos?
"Las aerolíneas están ajustando su tamaño" para el verano de 2026, dijo Mike Arnot, consultor de la industria aérea en Cirium, a Forbes, y señaló que espera un verano muy movido para los viajes transatlánticos y nacionales en EE.UU., aunque con tarifas aéreas más altas. Los costos del combustible son mucho más altos que cuando las aerolíneas publicaron originalmente sus horarios de verano, explicó.
Entre junio y septiembre, United reducirá su capacidad en 8%, mientras que Delta y American recortarán sus asientos en 5% y 4%, respectivamente. Además, existen otras presiones. "El dólar estadounidense también cayó frente al euro en comparación con hace algunos veranos y Spirit salió completamente del mercado", dijo Arnot.
La salida de Spirit, la aerolínea de ultra bajo costo en problemas, redujo la oferta de asientos en el mercado, "lo que resultará en tarifas más altas, que es lo que las aerolíneas estadounidenses necesitan que suceda para cubrir sus costos", sostuvo. Una vez que se abra el estrecho de Ormuz, pasarán meses hasta que bajen los precios del combustible para aviones.
"Los precios de los pasajes se mantendrán elevados durante el verano y el otoño porque tardan un tiempo en bajar", declaró Chris Sununu, presidente del grupo de presión de las aerolíneas Airlines for America, a The Wall Street Journal.
*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com
