Horas antes de que Argentina y Suiza se midan por los cuartos de final del Mundial 2026, conviene mirar más de cerca a uno de los empresarios más poderosos —y más herméticos— del país europeo: Gianluigi Aponte, dueño junto a su mujer Rafaela Aponte-Diamant de la Mediterranean Shipping Company (MSC), la naviera de contenedores más grande del planeta.

Según el perfil que Forbes le dedica en su ranking de multimillonarios, Aponte tiene hoy un patrimonio neto en tiempo real de US$ 44.800 millones (actualizado al 8 de julio de 2026), lo que lo ubica en el puesto número 40 del mundo. En el listado anual Billionaires 2026 de Forbes, con datos al 10 de marzo de ese año, su fortuna se calculó en US$ 44.500 millones, lo que lo posicionó en el puesto #44 global. En ambos casos, Aponte es el empresario más rico de Suiza, país donde reside. Si bien Aponte es italiano de nacimiento (y también fue en Italia donde fundó MSC), obtuvo la ciudadanía suiza tras mudarse a Ginebra.

A sus 86 años, Aponte es la cabeza visible del imperio naviero que actuamente preside su hijo Diego y que su esposa ayudó a construir desde el inicio, en 1970, decorando además los barcos de la división de cruceros del grupo. Casado y con dos hijos, es considerado un empresario self made.

De un préstamo de US$ 200.000 al mayor operador naviero del mundo

La historia de MSC, en verdad, se remonta a los años 60, cuando Gianluigi, entonces capitán de barco, conoció a Rafaela en la isla italiana de Capri. En 1970, la pareja compró su primer buque con un préstamo de US$ 200.000 y fundó la compañía que hoy es sinónimo de transporte marítimo global. El segundo barco que adquirieron llevó, justamente, el nombre de Rafaela.

Más de cinco décadas después, MSC superó en 2022 a la danesa Maersk y se convirtió en la mayor naviera de contenedores del mundo. La propiedad de la compañía es compartida por Gianluigi y Rafaela. El negocio familiar se extiende hoy a los cruceros de placer (MSC Cruises), la logística terrestre (Medlog) y la operación portuaria, a través de Terminal Investment Limited (TIL).

Uno de los grandes movimientos de los últimos años fue la expansión portuaria de MSC. Según publicó Forbes en marzo de 2025, en ese mes un consorcio liderado por BlackRock y con TIL como socio principal (70% de participación) acordó comprar 43 puertos propiedad del magnate hongkonés Li Ka-shing, a través de CK Hutchison, por US$ 23.000 millones. La operación incluía dos puertos estratégicos sobre el Canal de Panamá y convertiría a MSC en el mayor operador portuario del mundo, con participaciones en más de 100 terminales en 54 países. Sin embargo, el acuerdo quedó trabado desde julio de 2025 por la oposición de Beijing, luego de que CK Hutchison anunciara la incorporación de un "inversor estratégico" chino al consorcio.

Esa misma nota de Forbes de marzo de 2025 detalló que, para ese entonces, MSC ya sumaba a su haber más de US$ 40.000 millones invertidos desde enero de 2022 en barcos, puertos, hospitales e incluso una empresa de trenes de alta velocidad en Italia. Solo en nuevas embarcaciones, la compañía compró o encargó 370 buques por más de US$ 31.000 millones en tres años, según la firma VesselsValue.

La expansión portuaria no se detuvo. Según reportó Forbes el 30 de junio de 2026, TIL anunció ese mes una inversión de US$ 1.400 millones para quedarse con el 49% del puerto de Adani Vizhinjam, en el sudoeste de India, en sociedad con el magnate indio Gautam Adani (patrimonio estimado por Forbes en US$ 88.400 millones). Se trata de la tercera terminal conjunta entre Adani Ports y MSC, luego de los puertos de Mundra y Ennore. El puerto de Vizhinjam, ubicado en una ruta clave que conecta Europa, Medio Oriente y Asia, manejó más de dos millones de contenedores (TEUs) en sus primeros 18 meses de operación y planea cuadruplicar su capacidad para 2028.

La apuesta de MSC por los superpetroleros en Medio Oriente

El movimiento más reciente y menos conocido de Aponte llegó por el lado de los buques cisterna. Según publicó Forbes el 17 de marzo de 2026, la naviera surcoreana Sinokor Merchant Marine comenzó a fines de 2025 a comprar de manera acelerada superpetroleros (VLCC), en momentos en que la guerra con Irán y el cierre del Estrecho de Ormuz dispararon las tarifas de flete a niveles récord.

Una investigación de Forbes sobre los registros marítimos y corporativos de Panamá determinó que gran parte de esa flota está en manos de sociedades bautizadas "Haut Brion", todas presididas por Mario Aponte, primo de Gianluigi y ejecutivo con distintos cargos dentro de MSC a lo largo de los años. Al menos 11 de esas empresas, con sede en Panamá, fueron identificadas como propietarias de buques cisterna de Sinokor por un valor conjunto de más de US$ 900 millones. Otros 20 buques, valuados en más de US$ 820 millones, quedaron registrados en Liberia, donde los registros corporativos no son públicos, por lo que Forbes no pudo confirmar de forma definitiva si también pertenecen a MSC.

De confirmarse ese vínculo en su totalidad, Aponte controlaría más de la mitad de los petroleros que Sinokor adquirió desde diciembre de 2025, lo que ubicaría a ambas compañías como las mayores propietarias de superpetroleros del mundo: una flota conjunta de 76 buques valuada en US$ 6.700 millones, equivalente al 8% de la flota global de VLCC, según la consultora Veson Nautical. La inversión total de MSC en el sector de los cisterna, un mercado en el que no tenía presencia hasta entonces, se estimó entre US$ 900 millones y US$ 1.700 millones.

El contexto bélico disparó las tarifas: los fletamentos al contado desde puertos de Medio Oriente hacia China llegaron a un récord de US$ 485.959 por barco por día, mientras que los contratos de largo plazo alcanzaron los US$ 111.000 diarios, superando el pico de la pandemia. Analistas del sector, como Fredrik Dybwad, de Fearnley Securities, especularon con que el objetivo de Sinokor y MSC podría ser ganar poder de fijación de precios en el mercado de petroleros, algo inédito en la industria naviera.

La fortaleza financiera de MSC también explica otra decisión clave: en enero de 2023, la naviera puso fin a la alianza 2M, la sociedad de diez años que mantenía con Maersk para compartir capacidad en 185 barcos. Con cerca del 20% de la capacidad de transporte global, MSC decidió operar en solitario.

MSC es, además, una compañía particularmente reservada: no publica balances financieros y suele declinar hacer comentarios públicos sobre sus operaciones. Mientras el mundo del fútbol se prepara para un cruce de cuartos de final entre Argentina y Suiza, los negocios de uno de los suizos más ricos del mundo siguen expandiéndose de los puertos a los petroleros.