Argentina es uno de poco más de veinte países en el mundo y uno de los tres de América Latina que cuenta con industria automotriz local. Y a lo largo de décadas se desarrolló a su alrededor un entramado de empresas autopartistas y fabricantes de componentes, altamente especializadas, para satisfacer las exigentes demandas de una industria globalizada, en la que tallan fuerte las multinacionales del sector.
En los últimos meses empezó también a asomar en el horizonte el desembarco de las terminales chinas, una tendencia que ya parece irreversible e impulsa cambios dramáticos en la industria automotriz regional.
Fuentes del sector estiman que, en poco tiempo más, las ensambladoras chinas podrían capturar hasta el 10% del gigantesco mercado brasileño. Según estimaciones de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores de Brasil (Anfavea) este año el patentamiento de autos llegaría a 2.802.000 unidades en ese país.
En Argentina el mercado es más chico, al punto que, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), en los primeros ocho meses se patentaron 444.041 vehículos, lo que podría llevar el número final a entre 600 y 650 mil unidades patentadas en 2025.
La regla de origen Mercosur
Quienes ya están pulseando con la creciente competencia de competidores asiáticos, no sólo chinos, son las empresas autopartistas argentinas. Esto pese a que una norma incluida en el Acuerdo de Complementación Económica N°14 del Mercosur (ACE N°14), firmado entre Argentina y Brasil en agosto de 2006 y renovado periódicamente desde entonces, establece criterios para resguardar cuotas de mercado.
El ACE N°14 determina que el requisito de origen Mercosur y por tanto la exención de aranceles, se alcanza incorporando un contenido regional mínimo del 50% del valor FOB de exportación del producto final. Pero en la práctica esto se cumple a medias. No se trata de evasión impositiva, sino técnicamente de elusión, es decir utilizar todos los vericuetos legales de la norma para pagar menos impuestos, aunque sin violarla la reglamentación.
"La forma en la que está redactada la norma es laxa. No hay incumplimiento de la norma, pero sí se facilita la triangulación", asegura Juan Cantarella, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC).
La entidad viene planteando hace rato este tema, que se agrava, paradójicamente debido a un porcentaje elevado de exportación de vehículos desde Argentina, que puede llegar hasta el 60% de la producción, mientras que en Brasil alcanza al 12%, por lo que la norma tiene un impacto menor.
Así, la mayor parte de los autos que se producen en Argentina tienen como destino la exportación - 66% de los exportados van a Brasil- de manera que las piezas importadas que entran para vehículos que luego se exportan ingresan aquí con arancel cero, desplazando a proveedores locales.
"Un vehículo puede ser considerado de origen Mercosur y, por lo tanto, gozar de arancel cero en su tránsito recíproco entre Argentina y Brasil, aun cuando el 84% de sus autopartes provengan de fuera del bloque", señala un documento de AFAC, difundido recientemente.
Y enfatiza la entidad: "Lo que se exporta como un vehículo 'Mercosur' es, en un número creciente de casos, un 'Frankenstein automotriz' con un corazón asiático y con un futuro principalmente chino".
Impacto sectorial
El punto es que el porcentaje de componente regional está fijado sobre el valor FOB del vehículo final, pero éste sólo tiene 60% de piezas y materiales, el 40% restante de valor agregado corresponde a costo salarial, valor industrial, amortizaciones, margen, impuestos, logística, todos rubros en los que no inciden las autopartes importadas.
Consultado sobre la coyuntura sectorial automotriz-autopartista, Cantarella destacó que "en el corto plazo hay caída en el nivel de actividad, pero además hay pocos proyectos nuevos que estén arrancando y con niveles de integración local bajísimos".
Esto pinta un escenario complejo en una actividad que agrupa a 433 empresas, distribuidas mayormente en las provincias de Buenos Aires (59,7%), Córdoba (15,9%), Santa Fe (13,4%) y Ciudad de Buenos Aires (6,9%) el 4,1% restante en el resto de provincias.
Con datos a 2024 el sector generó ventas por US$7575 millones, capturando el 2,7% del Valor de Producción Bruto Industrial y empleando en forma directa a 51.286 trabajadores, 4,1% del empleo industrial.
Los datos de los primeros ocho meses indican que la industria automotriz crece levemente, pero las proyecciones para lo que resta del año marcan una caída, un escenario en el que ya en julio dejó de fabricarse la VW Taos, que a partir de 2027 se fabricará en Puebla, México, y a partir de enero de 2026 hará lo propio Nissan con su emblemática camioneta Frontier, que la producirá en la planta de Morelos, también en México.
"La proyección de caída de producción de autos es de alrededor del 3% este año y para 2026 se proyecta una caída de 3 a 5%", señala Cantarella, destacando que para el sector autopartista "el principal problema son los proyectos que se discontinúan y el aumento de los importados, que suponen una normalización del mercado, pero que afectan a la producción local".
La buena noticia en los últimos meses es que las autopartes locales ya no pagan derechos de exportación - salvo los paragolpes y alguna otra posición arancelaria- aunque los autos terminados sí tributan el 4,5%.
La otra pata del negocio autopartista es el llamado mercado de reposición, donde también aumentó fuerte el ingreso de piezas y componentes importados. Sólo para poner algunos ejemplos, según datos de AFAC en los primeros seis meses del año comparados con el mismo período de 2024, la importación de bombas de combustibles aumentó 22,2% en cantidades, guarismos que suben a 49,1% en el caso de paragolpes y al 86,1% en las juntas, aunque hay casos en los que el importado se disparó hasta 150%, indican fuentes del sector.
"La principal competencia es China, que tiene precios que no son de una economía de mercado", apunta Juan Cantarella, y ya está apareciendo competencia de otros países asiáticos, entre ellos India, apalancado por sus bajos precios por la gran escala.
Frente a ello, algunos autopartistas locales ya están empezando a importar más, bajando la producción local, buscando de ese modo mantener el volumen del negocio y su cadena de comercialización.