Hace veinte años, en este mismo mes, Tesla se presentó al mundo con el Roadster eléctrico, el auto deportivo de 100.000 dólares que dio inicio a la era moderna de los vehículos eléctricos. Ahora, los dos fundadores originales de la empresa apuestan por TELO, una startup de vehículos eléctricos con una respuesta estética a la ostentación brutalista del Cybertruck de Tesla.

En lugar de comenzar con otro crossover compacto para competir con el Model Y —el más vendido de Tesla—, TELO, con sede en San Carlos, California (ubicada en el mismo parque de oficinas de Silicon Valley donde Tesla tenía su sede cuando lanzó el Roadster), llega al mercado con una extravagante camioneta del tamaño aproximado de un MINI Cooper. Con un precio inicial de 41.520 dólares, la MT1 parece salida del mundo del anime japonés, sin nada de la amenaza militarista de la pickup de Tesla.

Sin embargo, TELO toma prestada una página importante del manual original de Tesla: empezar poco a poco y crecer lentamente. Jason Marks, cofundador y CEO, señaló a Forbes que la empresa planea fabricar inicialmente sólo 500 unidades y luego aumentar a un ritmo de producción de 5.000 vehículos al año después de aproximadamente 12 meses. Incluso con ese volumen relativamente bajo, considera que la compañía puede obtener ganancias.

"Muchas empresas de vehículos eléctricos que surgieron después de Tesla buscaron la fabricación de alto volumen desde el principio. Pero eso no fue lo que hizo Tesla. Si mirás su estrategia, construyeron 2.400 Roadsters. Luego fabricaron 10.000 Model S y a partir de ahí escalaron", afirmó Marks, cuyo cofundador, Forrest North, integró en el pasado el equipo de ingenieros de Tesla. "Nuestra intención es muy similar. Este primer producto de mercado medio que estamos lanzando busca realmente mostrarle al mundo que lo mini puede ser poderoso. No vamos a salir al mercado construyendo un producto de alto volumen".

Al igual que Tesla en sus inicios, TELO también comienza con un financiamiento modesto. Hasta el momento recaudó unos 27 millones de dólares, incluida una ronda de US$ 20 millones en septiembre pasado que respaldaron Spero Ventures —del cofundador de Tesla Marc Tarpenning— y Martin Eberhard, también cofundador y ex CEO de Tesla. Aunque es probable que realicen una recaudación de fondos adicional este año, la empresa no necesita tanto dinero en efectivo como Tesla o Rivian para entrar en producción, ya que no construirá una fábrica. En su lugar, subcontrata la producción de la carrocería de la MT1 a Schwab Industries, con sede en Michigan, e instalará el paquete de baterías y otros componentes diseñados en San Carlos.

"Con el tiempo, incorporaremos más y más de esa capacidad de forma interna y utilizaremos tecnología de fabricación cada vez más avanzada que tenemos guardada en este momento, pero para la cual no disponemos del capital de despliegue", explicó Marks. El objetivo es entregar los primeros vehículos a finales de este año o principios de 2027, y escalar gradualmente.

Tarpenning, inversor en tecnologías limpias desde que dejó Tesla en 2008, también integra la junta directiva de TELO. Tanto él como Eberhard —a quien Musk expulsó de la empresa a finales de 2007— consideran que el mercado estadounidense de vehículos eléctricos está listo para nuevos tipos de productos y dispuesto a darle una oportunidad a nuevos actores. Especialmente a productos que la gente percibe como divertidos o simpáticos.

"Esto se remonta a Steve Jobs, quien decía que hay que deleitar al cliente. Y eso significa todo al respecto: el aspecto y la sensación; los materiales; la experiencia de servicio; la experiencia de venta. Con todo eso quieres deleitar al cliente", afirmó Tarpenning.

"Cuando empezamos [Tesla], la gente decía: 'De ninguna manera vamos a comprar un Tesla porque esa no es una empresa de autos. Sólo hay tres empresas de autos en América'. Creo que la gente ahora acepta que existen muchas empresas de autos diferentes, y la disposición a probar es mucho, mucho mayor", agregó.

Asumiendo que la MT1 entre en producción según lo planeado, saldrá a la venta en dos variantes según la autonomía de la batería. El modelo base recorrerá 260 millas por carga, mientras que una versión de mayor alcance con un precio de 45.500 dólares alcanzará 350 millas por carga. Si se añade un motor adicional para obtener más velocidad y rendimiento, el costo se eleva a 50.000 dólares.

Aunque esa cifra se sitúa por debajo del promedio de la industria de 55.000 dólares para vehículos eléctricos nuevos, Tarpenning admite que la pequeña camioneta no es barata. El precio no representará una barrera para los objetivos iniciales de bajo volumen de TELO, pero probablemente tendrá que bajar con el tiempo para lograr un atractivo más amplio en el mercado masivo, señaló.

Las pruebas de choque se realizarán a finales de este año, y el CEO Marks confía en que la camioneta responderá bien, a pesar de su tamaño reducido, basándose en los modelados por computadora realizados. Eso se debe en gran medida a que el paquete plano de baterías de la MT1, con motores integrados, ayuda a reforzar su estructura.

"Podríamos replantear la arquitectura automotriz que existió durante los últimos 60 años", afirmó. "Partimos de la pregunta fundamental de la física: cuál es la zona mínima de deformación frontal requerida para obtener una calificación de prueba de choque de cinco estrellas y cómo podemos empaquetar un vehículo totalmente funcional en el espacio más reducido detrás de ella".

Eberhard, quien también se desempeña como asesor del fabricante suizo de miniautos Microlino, llegó a TELO presentado por Tarpenning. Está convencido de que es el momento adecuado para que las empresas busquen nuevos nichos de mercado, tal como lo están haciendo TELO y Slate, esta última con una pickup eléctrica de bajo precio y equipamiento básico.

"Nadie en el sector de los vehículos eléctricos necesita demostrar que un vehículo eléctrico funciona, que puede ser divertido o que puede ser rápido. Eso ya se hizo, y tratar de hacerlo de nuevo es una tontería", afirmó Eberhard. 

"TELO despierta mi interés principal en los vehículos eléctricos porque busca un segmento de mercado diferente que no compite de frente contra Tesla, los fabricantes chinos o alguien más. Encontraron su propio pequeño nicho. Y si realmente pueden cumplir con eso, creo que encontrarán un mercado".

Aunque ambos fundadores de Tesla se sienten orgullosos del éxito de esa compañía en las últimas dos décadas, expresan decepción por la pérdida de su dominio global en vehículos eléctricos frente a sus rivales chinos, en un momento en que Musk redirige su atención hacia los robotaxis, la robótica y la inteligencia artificial. Y ninguno de los dos es fanático del Cybertruck.

"Personalmente creo que Tesla perdió un poco el rumbo, especialmente con el Cybertruck", concluyó Tarpenning. "Tengo que pensar que Elon metió las manos muy, muy a fondo en eso, porque a ningún diseñador se le habría ocurrido algo así".

Podés ver esta nota original en Forbes.com