Nueve años después de que Elon Musk prometió electrificar el transporte de carga con el Semi eléctrico de Tesla, el vehículo por fin quedó más cerca de la producción en serie. La particularidad pasa por otro lado: mientras la automotriz mantuvo bajo reserva el precio real del camión, una firma chino-europea salió a hacer lo contrario e irrumpió en el mercado de Estados Unidos con un modelo eléctrico de aire muy parecido y un número exhibido en la ventanilla.

Esa empresa es Windrose Tech. Al frente está Wen Han, de 35 años, fundador y director ejecutivo, que está dispuesto a contar casi todo sobre su camión eléctrico: el precio, la autonomía, el peso, la capacidad de carga y también por qué el vehículo parece salido de la misma mesa de diseño que el de Tesla.

"Nuestro camión se parece mucho al Tesla porque así lo dicta la aerodinámica", dijo Han en una videollamada, parado frente a un restaurante en una noche fría en Amberes, Bélgica, donde ahora está la sede de Windrose. "Para nuestra sorpresa, logramos patentar en Estados Unidos el diseño de la cabina y también el chasis", agregó.

"El costo del combustible es mucho mayor para las flotas que el costo de los conductores, y mucho mayor que el costo de los camiones", dijo Wen Han.

Windrose empezó a vender las primeras unidades de su camión eléctrico a clientes de California y Texas. El modelo R700 de la compañía, con 1.400 caballos de fuerza, tiene un precio de US$ 300.000 y una autonomía de unos 640 kilómetros por carga. Pesa poco más de 10.000 kilos y puede transportar hasta 27.270 kilos de carga en Estados Unidos. La propuesta de Han suma tres meses de carga gratuita a través de Greenlane Infrastructure, que construye estaciones de carga de alta potencia en el sur de California, Nevada y Arizona. También cerró acuerdos similares en Europa, donde anunció una alianza de carga con la francesa ENGIE Vianeo, y el camión se vende por 250.000 euros.

El precio de Tesla todavía no trascendió de manera pública. Los primeros clientes comentaron a Forbes que se mueve entre US$ 225.000 y US$ 300.000, según una autonomía por carga de 483 o 805 kilómetros. Eso implica un valor apenas por encima de los US$ 180.000 que Musk mencionó en público en 2017, aunque queda por debajo de los modelos eléctricos de Kenworth, Daimler y Volvo, que pueden costar hasta US$ 400.000.

Aunque los camiones de Windrose y Tesla cuestan al menos US$ 100.000 más que los modelos diésel, en California pueden acceder a importantes créditos fiscales que entregan el estado, las agencias locales de control de la contaminación y las compañías eléctricas, y que casi compensan todo el precio de compra. Además, en Texas, que sumó capacidad de generación con grandes proyectos de energía eólica, solar y de almacenamiento en baterías, la electricidad aparece como una alternativa más barata para el transporte de carga.

Han, que hace poco trasladó la sede de la empresa de Hefei y China a Amberes, planea fabricar hasta 2.000 unidades este año. De ese total, varios cientos irán a Estados Unidos, mientras la compañía pone en marcha las ventas en Europa, Latinoamérica y los mercados asiáticos. Para 2027, con producción tercerizada en China, Europa y posiblemente Estados Unidos, su meta es fabricar al menos 10.000 unidades y después seguir con esa expansión.

"Estados Unidos será uno de nuestros mayores mercados", afirmó. Y aun con aranceles elevados, "ganaremos dinero".

Han apunta a fortalecer las ventas con unidades importadas, fabricadas en China bajo contrato con Anhui Jianghuai Automobile Group y Higer Bus, y trabaja con Xos, fabricante de camiones eléctricos con sede en Los Ángeles, como distribuidor en California. A largo plazo, su objetivo es levantar una fábrica propia en Estados Unidos, quizá en Arizona, para bajar los aranceles de importación y mejorar la rentabilidad. "Mientras tanto, también nos gustaría colaborar con Xos en su planta de Tennessee para la fabricación", expresó.

A pesar de la ventaja de costos que Windrose aprovecha gracias a la cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías de China, rápida y de menor costo, la apuesta todavía implica un riesgo para esta joven empresa, fundada en 2022. Hasta ahora, recaudó unos US$ 400 millones, en su mayoría de inversores chinos, con la idea de ganar lugar en el mercado estadounidense de camiones eléctricos de gran porte, un segmento que se mantuvo más bien de nicho, con un promedio de unas 1.000 unidades por año en los últimos años.

Tesla, como de costumbre, hizo grandes promesas y apuntó a vender hasta 50.000 unidades del Semi por año, que saldrían de una nueva línea de montaje en su Gigafábrica de Nevada. Sin embargo, en su último informe de resultados, la compañía quitó sin hacer ruido una referencia a la capacidad de producción del Semi. Según Ann Rundle, vicepresidenta de ACT Research, consultora del sector del transporte de carga por ruta, los cambios en las regulaciones federales y los incentivos para camiones limpios durante la administración de Trump complicaron las perspectivas del mercado para este año.

"Es una incógnita, pero prevemos cifras bastante bajas para 2026: poco menos de 1.400 unidades", declaró a Forbes el mes pasado.

La economía avanza en dos direcciones al mismo tiempo. El aumento del precio de la electricidad en el último año elevó el costo de recargar camiones eléctricos de gran porte, como los de Windrose y Tesla. Pero la guerra entre Estados Unidos e Irán empujó todavía más los precios del diésel, que subieron 40% hasta llegar a US$ 5,16 en todo el país el mes pasado, según la AAA. Si el combustible sigue caro, los camiones eléctricos dejarán de ser una opción ecológica y pasarán a ser una decisión puramente pragmática.

"El costo del combustible es mucho mayor para las flotas que el costo de los conductores, y mucho mayor que el costo de los camiones", dijo Han. "El mayor costo que se debe eliminar es el del combustible", sostuvo.

El camión Windrose tiene hoy una autonomía de unos 160 kilómetros menos por carga que el Tesla porque usa celdas de batería de litio-hierro, con menor densidad energética, fabricadas por CALB. La ventaja, según la empresa, es que esa química tiene menos riesgo de sobrecalentamiento y una durabilidad general mayor frente a las celdas de iones de litio que usa el Tesla Semi. En 2027, saldrá a la venta una versión mejorada del camión, el E960, que incluirá una nueva batería de litio-manganeso-hierro y que, según espera Han, llegará a una autonomía de 965 kilómetros por carga, un 20 % más que el modelo de Tesla. El precio todavía no está definido, pero "no será mucho más alto" que el del camión actual de 640 kilómetros, dijo a Forbes.

Han, de nacionalidad china, cursó la secundaria y la universidad en Estados Unidos, donde obtuvo un MBA en Stanford. Además, habla español con fluidez, algo que le sirve a Windrose después de la alianza que la empresa selló hace poco en Chile y en medio de su búsqueda de expandirse a otros mercados sudamericanos. Antes de sumarse a Windrose, fue director financiero y jefe de estrategia de PlusAI, una empresa de Silicon Valley dedicada al desarrollo de tecnología para camiones autónomos y con raíces chinas, que separó sus operaciones en Estados Unidos y China en 2023.

Esa experiencia ayudó a moldear la propuesta de Windrose: sostiene que la conducción autónoma se integra con más facilidad en una plataforma eléctrica que en una diésel.

"La verdadera autonomía no se consigue simplemente subiendo un camión diésel. Es prácticamente imposible", dijo Han, al señalar que hay cambios de hardware, como los sistemas de dirección, que deben diseñarse de otra manera para la conducción automatizada.

El camión Windrose no es automático por ahora, aunque sí incorpora algunas funciones de asistencia al conductor, entre ellas control de crucero adaptativo, centrado de carril y frenado automático de emergencia. También se vende con cabina dormitorio, con asientos traseros que se pliegan y forman una cama. La cabina mantiene un diseño parecido al de los Tesla Semi, con el asiento del conductor en el centro y pantallas planas.

Con el inicio de las ventas en Estados Unidos, Han espera cerrar una nueva ronda de financiamiento por US$ 100 millones. Tampoco le preocupa que la quita del apoyo federal a los camiones ecológicos reduzca la demanda de modelos eléctricos.

"No pasa nada. A la administración no le importa", dijo. "A la gente le importa el dinero. La electricidad es más barata que el diésel para un camión", concluyó.

Imagen de portada: Windrose

*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com