En el verano de 2015, cuando el experimentado ejecutivo automotor John Krafcik fue convocado para transformar el Proyecto de Autos Autónomos de Google en una nueva unidad de negocios de Alphabet, los cofundadores Sergey Brin y Larry Page le plantearon una meta ambiciosa. "Me pidieron que construyera una gran empresa y que la hiciera más grande que Google", contó Krafcik, ex CEO de Waymo, el sucesor del proyecto, en diálogo con Forbes.

La propuesta parecía descabellada. No estaba claro si la conducción autónoma alcanzaría un nivel de seguridad aceptable para aplicarse en la vida cotidiana, ni cuándo sería posible hacerlo, mucho menos a gran escala. Diez años después, el escenario cambió. Los robotaxis de Waymo realizan cerca de 300.000 viajes pagos cada semana, lo que representa al menos US$ 6 millones semanales en las cinco ciudades donde ya están operando. Esa cifra crecerá con fuerza en los próximos años, a medida que la flota se amplíe y el servicio se extienda a al menos 15 ciudades, entre ellas Miami, Nueva York, Washington D. C., Boston, Nashville y posiblemente Tokio, que marcaría la primera apuesta internacional de la empresa. Este martes, la compañía anunció que empezó a realizar pruebas en Denver y Seattle, luego de haber publicado el viernes pasado en su blog que planea escalar lo más rápido posible.

"Estamos iniciando una nueva etapa y acelerando nuestra expansión comercial", afirmó Waymo. "Si nos ven manejando por su ciudad, es porque nos esforzamos por servirles en el futuro".

Después de 16 años de desarrollo con una estrategia cuidadosa, el multimillonario inversor tecnológico Vinod Khosla considera que llegó el momento de avanzar con decisión.

"Gastaría en esto tanta plata como en centros de datos, como decenas de miles de millones de dólares al año para expandir su cobertura y su propia participación de mercado muy, muy rápidamente".

Vinod Khosla

Después de 16 años de desarrollo con una estrategia cuidadosa, el multimillonario inversor tecnológico Vinod Khosla considera que llegó el momento de avanzar con decisión.

"Waymo está en un mercado global multimillonario y, por lo que sé, no tiene competidores cercanos", declaró Khosla a Forbes. "Tienen un negocio multimillonario —francamente, probablemente sea mucho mayor que el negocio publicitario de Google— y están en posición de aumentar su ventaja sobre los demás. Yo gastaría tanta plata en esto como en centros de datos, como decenas de miles de millones de dólares al año, para expandir su cobertura y su cuota de mercado muy, muy rápidamente".

El programa de vehículos autónomos de Waymo atraviesa un punto de inflexión. En el segmento de los robotaxis, hoy no enfrenta competencia significativa en Estados Unidos, aunque Zoox, la empresa de Amazon, busca cambiar ese escenario con el lanzamiento de su servicio en Las Vegas. A nivel internacional, tal vez solo Baidu, en China, se perfila como un posible rival. En cambio, más allá de las constantes fanfarronadas de Elon Musk, Tesla no lidera este sector. Su prueba piloto de robotaxis en Austin, que incluye conductores de seguridad a bordo y operadores remotos atentos por si algo sale mal, resulta mucho menos impactante que el primer viaje totalmente autónomo en la vía pública. Ese hito también ocurrió en Austin, cuando Waymo ofreció un viaje en solitario al pasajero legalmente ciego Steve Mahan, a fines de 2015.

Los ingresos por viajes de Waymo, cuya sede está en Mountain View, California, podrían llegar a US$ 300 millones este año, es decir, el triple de lo que Forbes estimó que la unidad generó en 2024. La proyección se basa en los datos actuales de viajes y en una tarifa promedio estimada de unos US$ 20, según Obi, una app que compara precios de viajes en tiempo real.

"Cada auto y la cantidad de ingresos que genera serían impactantes para la mayoría de la gente". 

Saswat Panigrahi

"Estamos alcanzando un nivel de ingresos muy alto", afirmó Saswat Panigrahi, director de producto de Waymo, en diálogo con Forbes, aunque evitó confirmar la estimación anual. "Y el crecimiento, el esfuerzo que debemos invertir para lograrlo, cada incremento es cada vez más fácil", agregó.

Panigrahi destacó el ritmo de crecimiento en la cantidad de viajes semanales, que pasaron de 50.000 en mayo de 2024 a más de 250.000 en abril, justo cuando el servicio comenzó a operar en Austin y antes de su lanzamiento en Atlanta. A eso se sumó la expansión en Los Ángeles, la región de la Bahía de San Francisco y Phoenix. Además, señaló que la empresa está mejorando su capacidad para generar más viajes con cada vehículo de la flota.

"Cada auto, la cantidad de ingresos que genera, sería impactante para la mayoría de la gente", aseguró Panigrahi, aunque evitó dar detalles. "Porque sigue ofreciendo un viaje tras otro. En términos de activos, le está yendo muy bien. Esto está haciendo que el progreso en términos de economía unitaria sea muy positivo", explicó.

Ese rendimiento es tan sólido que, en mercados de alta actividad como San Francisco, Waymo podría estar cerca de alcanzar números positivos. "No hago declaraciones específicas sobre si somos positivos o no, pero lo que sí puedo decirles es que sí, los mercados clave nos lo están demostrando", afirmó Panigrahi.

Waymo también está logrando construir una base de usuarios fieles. Según datos de transacciones recopilados por la firma de análisis de consumo Indagari, la tasa de retención de su app de viajes supera a la de Lyft por unos seis puntos porcentuales. Además, su clientela tiene un mayor poder adquisitivo: el 65% de quienes usan Waymo gana más de US$ 100.000 al año, frente al 50% de los usuarios de Lyft, según la misma fuente.

El fin del principio

En los últimos 16 años, Waymo recibió al menos US$ 12.000 millones por parte de su casa matriz, Alphabet, e inversores externos. Según analistas, una inyección inmediata de decenas de miles de millones de dólares aceleraría su capacidad para expandir la flota a nivel global. Hoy, la empresa opera unos 2.000 robotaxis eléctricos, una cifra mínima dentro de un mercado global de taxis y viajes compartidos que abarca millones de vehículos. Sin embargo, no está claro a qué ritmo podría escalar Waymo si contara con ese nivel de financiamiento. Avanzar demasiado rápido hacia nuevas regiones eleva el riesgo de incidentes graves, incluidas colisiones fatales, algo que la compañía busca evitar a toda costa.

"Poner el auto en funcionamiento y desplegarlo de verdad, como lo hizo Waymo, es el primer 99 % del esfuerzo. Pero ampliarlo es el siguiente 99%".

Phil Koopman

"A los inversores que dicen '¡Vamos, vamos, vamos!', no estoy seguro de que se den cuenta de que Waymo está más cerca del principio que del final del camino", dijo Phil Koopman, profesor emérito de Carnegie Mellon, especialista en sistemas de conducción autónoma. "Lograr que el auto funcione y se implemente de verdad, como hizo Waymo, representa el primer 99% del esfuerzo. Pero escalar es el siguiente 99%. Mucha gente cree que ya casi lo lograron, pero la respuesta es no. Si usamos una frase churchilliana, esto es el final del principio", profundizó.

Tekedra Mawakana, codirectora ejecutiva de Waymo desde abril de 2021, evitó responder de forma directa a los pedidos de mayor financiamiento y velocidad. "Estamos enfocados en escalar de forma segura", dijo por correo electrónico. "Alphabet es una compañía matriz increíblemente sólida y nuestro principal inversor, y comparte nuestra visión de ampliar esta tecnología crítica para la seguridad en ciudades de EE.UU. y del mundo, además de sumar nuevas líneas de negocio con el tiempo", agregó.

A diferencia de Elon Musk, Waymo nunca sobrevendió su servicio. No fija plazos rígidos para su expansión ni objetivos financieros públicos. También se notó la cautela del CEO de Alphabet, Sundar Pichai, al referirse al futuro de la unidad durante la presentación de resultados de julio. "Waymo está haciendo pruebas en más de 10 ciudades este año, incluyendo Nueva York y Filadelfia. Esperamos poder brindar servicio a usuarios en las 10 en el futuro", dijo ante los inversores.

"El éxito que estamos viendo hoy de Waymo se basa en años de trabajo de inteligencia artificial de vanguardia en Google y Alphabet, desde transformadores hasta aprendizaje de refuerzo y visión artificial, y refleja nuestra capacidad de invertir profundamente en la solución de problemas tecnológicos para nuestros usuarios y clientes", expresó por correo electrónico a Forbes un portavoz de la empresa.

 

Se trata de una declaración cautelosa, algo esperable viniendo del CEO de una empresa que cotiza en bolsa. Sin embargo, Vinod Khosla considera que Waymo necesita el impulso propio de una startup. "Son muy precavidos. Eso beneficia la seguridad. Tienen un estándar de seguridad muy alto y no necesitan ser tan arriesgados como Tesla Robotaxis, pero pueden asumir más riesgos", dijo. "Hicieron un excelente trabajo poniendo en marcha el servicio, la tecnología y las operaciones. Pero no han hecho lo que haría una startup: invertir plata y no preocuparse por el flujo de caja mientras aún están en la fase de desarrollo de la empresa", concluyó.

Aun así, Waymo viene trabajando para reducir drásticamente los costos de sus vehículos de alta tecnología, del hardware y de las operaciones de su flota. Los SUV eléctricos Jaguar I-PACE que utiliza no son económicos: el modelo base ronda los US$ 65.000. Si se le suman 13 cámaras, cuatro sensores láser lidar, seis unidades de radar, micrófonos externos, cámaras térmicas y un sistema informático, Forbes estima que cada robotaxi podría costar al menos US$ 80.000 para salir a la calle. (Waymo prefirió no comentar sobre esta cifra). A eso hay que sumar una red en expansión de trabajadores humanos y depósitos para respaldar el servicio, lo que eleva aún más los costos. Por eso, todavía no está claro cuándo —o si— Waymo One logrará ser rentable.

Khosla, sin embargo, no cree que ese deba ser el foco en este momento. "Los analistas de Wall Street son demasiado cautelosos al evaluar el flujo de caja de Alphabet. En el mundo tecnológico, la participación importa", sostuvo. "Si invirtiendo US$ 10.000 o 20.000 millones al año durante tres o cuatro años pudieran construir un negocio de US$ 1 billón, debería ser una decisión obvia. Waymo debería valer mucho más que Uber", precisó.

El codirector ejecutivo Dmitri Dolgov, informático que viene desarrollando la inteligencia artificial del Waymo Driver desde 2009, aseguró que mejorar la tasa de uso diario de cada robotaxi está ayudando a mejorar las finanzas de la empresa.

La incorporación de vehículos mucho más accesibles, como el Hyundai Ioniq 5, de US$ 40.000, junto con sensores y sistemas informáticos de menor costo que forman parte del hardware de sexta generación de Waymo —que llegará a fines de este año—, podría impulsar aún más esa tendencia.

"El costo del vehículo y del hardware de conducción autónoma, amortizado a lo largo de su vida útil de cientos de miles de kilómetros, es uno de los muchos factores que contribuyen a la economía unitaria de nuestro servicio, en el que nos centramos", explicó Dolgov por correo electrónico. "A lo largo de más de cinco generaciones de hardware y miles de vehículos en circulación, hemos reducido sistemáticamente el costo de nuestros sensores y sistemas de cómputo, al mismo tiempo que mejoramos sus capacidades", agregó.

 

Se avecinan más cambios para el hardware de Waymo, fabricado por proveedores globales de Alphabet, que permitirán una "reducción escalonada de costos" y mayores economías de escala a medida que la flota crezca, según explicó la empresa. No ofrecieron más detalles al respecto.

Socios de servicio

Además de sumar vehículos más accesibles, Waymo va a necesitar una red cada vez más amplia de estaciones de carga y servicio para mantener su flota en funcionamiento y en condiciones. Para eso, recurre con mayor frecuencia a socios externos, como Uber, Avis y Moove.io, que colaboran con la gestión operativa. Con el tiempo, en lugar de mantener una flota en rápida expansión bajo su propiedad, la empresa podría adoptar un modelo de franquicias, lo que permitiría a sus socios administrar las operaciones en nuevos mercados.

Una de las primeras señales en esa dirección podría ser Moove.io, la fintech africana de movilidad que ya gestiona la operación de flotas de Waymo en Phoenix y hará lo mismo el año próximo cuando el servicio llegue a Miami. En julio, Bloomberg informó que la firma nigeriana, liderada por su CEO Ladi Delano, estaba recaudando US$ 1.200 millones, en parte para comprar una flota de Waymo y ampliar sus operaciones en EE.UU. Delano evitó dar declaraciones, aunque una persona al tanto del tema confirmó la información.

"Nos centramos en aprender todo lo posible a medida que crecemos más rápidamente", declaró Tekedra Mawakana, sin hacer comentarios sobre el informe relacionado con Moove.io. Según explicó, socios como Moove, Uber y Avis están ayudando a Waymo a expandirse más rápido de lo que podría hacerlo sola, y agregó: "A medida que llevemos nuestro servicio a más personas, seguiremos explorando diferentes tipos de alianzas".

"Ojalá tuviéramos un servicio así en la campiña francesa para poder ir de compras y socializar sin tener que manejar".

Jean-Pierre y Annie Breugnot

Nicole Gavel, directora de desarrollo comercial y alianzas de Waymo, está enfocada en encontrar las mejores formas de escalar el negocio. "Al principio, cuando algo no se ha hecho antes, tenés que hacerlo todo vos. No podíamos salir al mercado a preguntar: '¿Quién se encarga de las operaciones de la flota de vehículos autónomos?'", comentó.

Pero la situación cambió. Hoy, Waymo puede delegar la gestión operativa de su flota a socios estratégicos que compartan sus mismos incentivos: expandir el negocio, asegurar que los vehículos estén ocupados, maximizar su uso y llegar a más personas y más lugares. "En el futuro, podremos confiar más partes de la cadena de valor a otras entidades", afirmó.

Incluso con más financiamiento y nuevas alianzas, Waymo todavía está lejos de alcanzar la presencia global de servicios como Uber o los taxis tradicionales. Aun así, si lo logra, es probable que encuentre buena recepción.

"Waymo no revisa el teléfono mientras conduce y usa las direccionales al girar", dijeron Jean-Pierre y Annie Breugnot, jubilados octogenarios de la zona rural de Migennes, Francia, que probaron el servicio durante una visita a sus familiares en Los Ángeles este verano. "Ojalá tuviéramos un servicio así en la campiña francesa, para ir de compras y socializar sin tener que manejar", agregaron.

 

*Con información de Forbes US.