La privatización del Belgrano Cargas entró en su etapa decisiva. Con la firma del ministro de Economía, Luis Caputo (lo anunció en su cuenta de X), el Gobierno habilitó la licitación de las tres líneas que integran el sistema —Belgrano, San Martín y Urquiza— bajo un modelo que combina concesiones por 50 años, venta de material rodante, inversiones estimadas en torno de U$S 1.000 millones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
El proceso no se definirá por una puja tradicional de precio. Los interesados competirán a partir de una combinación de compromisos de inversión, condiciones operativas y peajes por el uso de la infraestructura ferroviaria. El objetivo oficial es recuperar y ampliar la capacidad logística de una red clave para el agro, la minería, la industria y, en el mediano plazo, los proyectos energéticos del norte argentino.
La letra chica incorpora, además, una cláusula que limita la participación de empresas controladas de forma directa o indirecta por gobiernos extranjeros. La restricción alcanza a sociedades bajo control de “Estados soberanos”, sus subdivisiones políticas o administrativas, organismos públicos, compañías estatales y controlantes o controladas vinculadas con los oferentes. También impide la participación de empresas estatales nacionales o provinciales.
Aunque la norma no nombra a ningún país, la medida fue interpretada como una cláusula “anti-China”. Más que una prohibición dirigida exclusivamente contra Beijing, el mecanismo busca excluir a cualquier empresa controlada por un Estado extranjero. En los hechos, introduce un criterio geopolítico en una licitación de infraestructura estratégica, en línea con una tendencia global que vincula puertos, ferrocarriles, energía, minerales críticos y telecomunicaciones con asuntos de seguridad económica.
Tres redes y nueve procesos
El modelo diseñado por el Ejecutivo contempla tres licitaciones principales, una para cada línea ferroviaria. A su vez, cada una se divide en tres unidades de negocio: la operación y mantenimiento de las vías, la gestión de los talleres ferroviarios y la venta del material rodante.
La desintegración vertical busca evitar que un solo adjudicatario concentre toda la cadena ferroviaria. Las locomotoras y vagones se venderán mediante remate público, mientras que las vías, los inmuebles aledaños y los talleres se otorgarán a través de concesiones y licitaciones específicas. Los ingresos obtenidos por el material rodante deberán depositarse en un fideicomiso administrado bajo la órbita del Ministerio de Economía, con destino exclusivo a obras de infraestructura ferroviaria.
El sistema mantendrá el modelo de open access, previsto en la Ley 27.132 de Política Ferroviaria. Esto implica que el operador de la infraestructura deberá permitir que otras empresas circulen por las vías, siempre que paguen un peaje. La lógica es separar la administración de los rieles de la prestación efectiva del servicio, abrir competencia y reducir las barreras de entrada para cargadores y operadores privados.
Los contratos tendrán una vigencia de 50 años desde la toma de posesión y, como regla general, no admitirán prórrogas. El plazo busca dar previsibilidad para financiar obras que requieren montos elevados, tiempos largos de ejecución y retornos de capital que no encajan en concesiones breves.
El RIGI como herramienta para las vías
Una de las novedades centrales es la opción de incorporar proyectos de infraestructura ferroviaria al RIGI. El régimen permite beneficios fiscales, cambiarios, aduaneros y estabilidad normativa para grandes inversiones, aunque su aplicación en este caso se limitaría a obras sobre las vías y no alcanzaría otras inversiones que realicen los adjudicatarios.
Para utilizar el régimen, los proyectos deberán superar el mínimo de U$S 200 millones que exige el RIGI y cumplir con los plazos y requisitos de ejecución previstos. El instrumento puede resultar determinante para movilizar inversiones de escala en rehabilitación de trazas, ampliación de capacidad, accesos a puertos y mejoras de señalamiento, en un sistema que requiere modernización después de décadas de falta de inversión sostenida.
El horizonte de U$S 1.000 millones de inversiones no solo refleja la necesidad de reparar infraestructura existente. También responde a la expansión de sectores que dependen de fletes competitivos y confiables para llegar a los mercados internacionales.
La minería, el gran demandante
El secretario de Minería, Luis Lucero, no solo fue el primero en anunciarlo sino además fue explícito sobre el vínculo entre el Belgrano Cargas y la competitividad exportadora de los proyectos de cobre y litio. “Esta semana podrían salir publicados los pliegos de la licitación del Belgrano Cargas”, señaló, y agregó que la obra “sería imprescindible para bajar los costos de transporte hacia los puertos del Atlántico, que es nuestra preferencia de salida”.
La definición se enmarca en una expectativa mayor: Lucero proyectó exportaciones mineras por U$S 10.000 millones en 2026 y estimó que el sector podría aportar cerca de U$S 28.000 millones hacia 2035, sin incluir siete proyectos que se encuentran bajo evaluación del RIGI ni aquellos que puedan presentarse más adelante.
Para una minería localizada principalmente en la Cordillera y el Noroeste, la infraestructura es un factor económico tan relevante como la calidad geológica. El transporte de concentrados, insumos y equipos pesados hacia los puertos del Atlántico determina costos, plazos de entrega y viabilidad financiera. Una red ferroviaria más eficiente también puede aliviar el tránsito carretero y reducir el costo por tonelada transportada.
El desafío es especialmente relevante para el cobre. Argentina podría producir entre 1,5 millones y 1,6 millones de toneladas y entrar en el grupo de grandes jugadores globales detrás de Chile, Perú y la República Democrática del Congo, según la proyección oficial.
La infraestructura como política productiva
El Belgrano Cargas opera tres redes con geografías y perfiles diferentes. La línea Belgrano articula buena parte del norte argentino; el San Martín conecta regiones productivas con Mendoza; y el Urquiza atraviesa la Mesopotamia hasta Misiones. Su puesta en valor podría favorecer el movimiento de granos, minerales, productos forestales, manufacturas, combustibles e insumos industriales.
La privatización también implica riesgos. La modalidad de acceso abierto requerirá regulación eficaz para evitar que el administrador de las vías discrimine entre usuarios, fije peajes que desalienten la competencia o postergue inversiones esenciales. El Estado deberá definir estándares de mantenimiento, control de obras, mecanismos de revisión tarifaria y penalidades por incumplimientos, especialmente en un contrato de medio siglo.
El Gobierno apuesta a que el capital privado, los incentivos del RIGI y una estructura de competencia más abierta puedan resolver un déficit histórico de infraestructura. La prueba llegará con las ofertas: la calidad de los compromisos de inversión, la capacidad de financiamiento de los grupos participantes y la ejecución efectiva de las obras definirán si el Belgrano Cargas se convierte en una plataforma para el salto exportador de la minería y el agro o en una nueva concesión con promesas de largo plazo.