La decisión del Gobierno de avanzar con la privatización de Belgrano Cargas y Logística marca el inicio de una de las reformas de infraestructura más relevantes de los últimos años. Más allá del traspaso de un operador estatal al sector privado, el proceso  modifica de raíz el funcionamiento del sistema ferroviario de cargas argentino.  El objetivo es atraer inversiones, aumentar la competencia y convertir al ferrocarril en un factor de competitividad para dos de los principales motores de la economía, el agro y la minería.

En un informe dedicado a analizar el proceso, Morgan Stanley sostiene que la red ferroviaria argentina atraviesa desde hace décadas un escenario de subinversión y baja utilización que terminó limitando su capacidad para acompañar el crecimiento productivo del país. El banco destaca que la densidad de carga transportada se encuentra muy por debajo de la observada en otros sistemas ferroviarios internacionales y que el volumen movilizado prácticamente no ha cambiado en los últimos cincuenta años, pese a la fuerte expansión que registraron sectores como la agricultura. Para la entidad, el desafío consiste precisamente en revertir ese rezago mediante un esquema que incentive el ingreso de capital privado y promueva una utilización mucho más eficiente de la infraestructura existente.

El cambio propuesto no es una privatización tradicional. Según explica Morgan Stanley, el Gobierno pretende abandonar el modelo de operador integrado y reemplazarlo por un sistema de acceso abierto. En lugar de adjudicar toda la red a un único concesionario, cada una de las tres líneas que integran Belgrano Cargas (Belgrano, San Martín y Urquiza) será dividida en distintos componentes: la concesión de la infraestructura ferroviaria, la venta del material rodante y la concesión de los talleres de mantenimiento. De esta manera, varias compañías podrán utilizar simultáneamente las mismas vías pagando un canon por su uso, mientras un concesionario independiente administrará la infraestructura. El objetivo es fomentar la competencia, mejorar la calidad del servicio y eliminar las distorsiones que, según las autoridades, generaba el esquema de integración vertical vigente hasta ahora.

Morgan Stanley considera que el nuevo diseño puede convertirse en un catalizador para importantes inversiones privadas. El informe calcula que solamente las obras obligatorias sobre la infraestructura demandarán alrededor de US$1.300 millones, mientras que las inversiones netas estimadas para los futuros concesionarios ascienden a aproximadamente US$776 millones una vez descontado el financiamiento previsto a través del fideicomiso que se nutrirá con la venta del material rodante. La mayor parte de esos recursos se concentraría en la línea San Martín, seguida por Belgrano y Urquiza.

El interés que ya despierta el proceso entre grandes grupos internacionales constituye, para el banco estadounidense, otro indicador del potencial que ofrece el proyecto. Morgan Stanley señala que Grupo México analiza activamente participar en la licitación y que incluso evalúa inversiones que podrían superar los US$3.000 millones para modernizar completamente las redes ferroviarias si consigue controlar todos los componentes de al menos una de ellas. La compañía, sin embargo, ha manifestado sus reservas respecto de un esquema de acceso totalmente abierto, por lo que considera más atractivo el modelo flexible planteado por el Gobierno.

El informe también menciona que otros actores relevantes del sector logístico y agroexportador aparecen entre los posibles interesados. Entre ellos figuran consorcios integrados por empresas como Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company, la Asociación de Cooperativas Argentinas y Aceitera General Deheza, además de otros grupos que fueron vinculados por la prensa al proceso, como Grupo Roggio y Rio Tinto. Si bien varias de estas participaciones aún no fueron confirmadas oficialmente, Morgan Stanley interpreta que el creciente interés privado refleja el valor estratégico que representa la red ferroviaria para el transporte de cargas en el país.

Uno de los aspectos más destacados del análisis es el impacto que la reforma podría tener sobre el desarrollo minero argentino. La entidad identifica especialmente a la línea San Martín como un corredor logístico fundamental para proyectos de cobre de gran escala como Los Azules, Josemaría y El Pachón, mientras que la red Belgrano aparece como una infraestructura clave para acompañar la expansión de la producción de litio y futuros desarrollos cupríferos en el norte del país. Desde la perspectiva del banco, mejorar la conectividad ferroviaria permitiría reducir costos logísticos, aumentar la eficiencia del transporte hacia los puertos de exportación y fortalecer la competitividad internacional del sector minero argentino.

El agro también ocupa un lugar central dentro del informe. Morgan Stanley recuerda que actualmente la mayor parte de la carga transportada por la línea Belgrano corresponde a productos agrícolas y que esta red conecta las principales regiones productivas con los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, advierte que el sistema ferroviario no logró acompañar el fuerte crecimiento que experimentó la producción agropecuaria durante las últimas décadas, lo que evidencia la necesidad de modernizar la infraestructura para responder a una demanda mucho mayor de transporte de cargas. La expectativa es que un sistema más eficiente contribuya a reducir costos logísticos y fortalecer la competitividad exportadora del complejo agroindustrial.

Detrás de este proceso, Morgan Stanley observa además un intento por resolver un problema estructural que se arrastra desde hace décadas. El informe muestra que, mientras la producción agrícola multiplicó su escala desde la década de 1970, el volumen de cargas transportadas por ferrocarril permaneció prácticamente estancado. Esa divergencia, según el banco, refleja años de inversiones insuficientes y explica buena parte del atraso logístico que hoy busca corregirse mediante el ingreso de operadores privados y un esquema de competencia sobre la infraestructura.

El cronograma previsto contempla completar las licitaciones y seleccionar a los nuevos concesionarios hacia fines de 2026, una vez finalizadas las distintas etapas administrativas establecidas por el Gobierno. Para Morgan Stanley, si el proceso logra desarrollarse según lo previsto, la privatización de Belgrano Cargas podría convertirse en una de las reformas de infraestructura más importantes de los últimos años y en un elemento capaz de mejorar la eficiencia logística de sectores estratégicos para las exportaciones argentinas, en un momento en el que la minería y el agro concentran buena parte de las expectativas de crecimiento de largo plazo.