El fútbol es el deporte más popular del planeta. La Fórmula 1 y el básquet también tienen muchísima convocatoria, pero ni de lejos alcanzan la popularidad global del fútbol. De hecho, eso quedará claro en el Mundial de este año. La final del Mundial de 2022, con Lionel Messi al frente de la Selección argentina, fue el mejor evento deportivo que vi en vivo. Y eso que ni siquiera me considero aficionado al fútbol.

El fútbol mantiene una tensión permanente que aumenta cada vez que un equipo ataca. La mayoría de las veces, esa jugada no termina en gol. Pero cuando la pelota entra, el impacto es enorme y los hinchas lo festejan como corresponde. La baja cantidad de goles es una característica del fútbol, no un defecto. Los aficionados valoran la enorme habilidad y el trabajo en equipo que hacen falta para convertir un solo gol en la máxima exigencia de este deporte.

Si se les preguntara a los estadounidenses, muchos dirían que quieren partidos con más goles. ¿Cómo se podría conseguir eso? Una opción sería agrandar el arco. Sin dudas, daría resultado. Pero el costo sería alto. De golpe, jugadores bastante menos talentosos convertirían con facilidad. La tensión desaparecería. Habría 20 o 50 goles por partido. Y las destrezas que parecen sobrehumanas en Messi y otros cracks perderían peso.

Tal vez así se sumaran algunos hinchas estadounidenses, pero el resto del mundo se alejaría. La razón es simple: esa manera de anotar sería artificial. @@FIGURE@@

Esto es, justamente, lo que hicieron la Fórmula 1 y la FIA con el reglamento de 2026. Después de publicar mis predicciones para esa temporada, preferí esperar unas carreras antes de analizar sus consecuencias. Podía hacerlo hasta después de Arabia Saudita y Bahréin, pero esas fechas se suspendieron debido al conflicto que sigue abierto en Medio Oriente. 

Es una mala noticia para los hinchas y para los organizadores de esos Grandes Premios, aunque también podría traerle algo positivo a la categoría: les da a los equipos, a la F1 y a la FIA cinco semanas para volver a algo más parecido a los 75 años anteriores de la Fórmula 1 antes de llegar a Miami. Parece difícil, pero a esta altura solo queda aferrarse a la esperanza.

El problema de la nueva normativa radica, justamente, en las unidades de potencia híbridas, que obligan a los pilotos a recargar las baterías en las zonas de frenado y en las curvas. Eso ocurre cuando levantan el pie del acelerador, frenan y bajan cambios antes de tiempo. Así, las zonas de frenado pasan a ser zonas de recarga y la mayoría de las curvas ya no pueden tomarse al límite. Los pilotos, además, pueden elegir cuándo y dónde recargar la batería, o bien no hacerlo, lo que genera diferencias de velocidad muy marcadas en distintos sectores del circuito. 

En el último Gran Premio de Japón, esa situación obligó a Oliver Bearman a realizar una maniobra evasiva al acercarse a Franco Colapinto, con una diferencia de velocidad de 45 km/h, en la curva Spoon. Bearman tenía potencia extra por el botón de turbo, mientras Colapinto bajaba cambios por la batería baja. 

Bearman se estrelló contra las barreras con una fuerza de 50 G y, por suerte, solo sufrió golpes y contusiones. Más allá del riesgo que conlleva este tipo de carreras, como dejó en evidencia el accidente de Bearman, esta normativa va en contra del espíritu mismo de la Fórmula 1 y del automovilismo en general. @@FIGURE@@

En mi primer artículo sobre la F1, describí cuatro pasos para convertirte en fanático de la categoría. Eso fue antes del estreno de la serie de Netflix Drive To Survive (DTS), que casi duplicó la audiencia de la F1 en Estados Unidos. Desde ese momento, mi recomendación para quienes querían acercarse a este deporte fue mucho más simple: ver DTS. Era un atajo. Pero con estas nuevas reglas necesito poner el foco en uno de esos cuatro pasos: manejar en una pista. 

Los fanáticos de deportes como el fútbol americano, el fútbol, el básquet y el béisbol tuvieron acceso a la mirada del jugador. Por eso pueden entender la habilidad que exige cada disciplina y lo que implica, de verdad, ser un grande. Si nunca manejaste un auto en un circuito, entonces no entendés la F1. En ese caso, te atraparon el glamour, el drama y la moda. Porque si alguna vez manejaste en una pista, entenderías por qué estas nuevas reglas tienen fallas tan profundas. 

También te resultaría más fácil ponerte en el lugar de pilotos como Max Verstappen, muy críticos con este rumbo desde 2023. Y no pasa porque su auto no sea competitivo este año. Pasa porque estas reglas neutralizan dos principios básicos, dos habilidades y dos desafíos centrales de cualquier auto de carrera: frenar y manejar al límite absoluto.

Manejar un auto de carrera se reduce a tres acciones: acelerar, frenar y doblar. De las tres, frenar es, por lejos, la más difícil. La capacidad de frenada es lo que separa a los buenos pilotos de los grandes y a los grandes de esos talentos generacionales. 

Acertar en la zona de frenado se parece a meter un triple en básquet. Es el tiro más difícil. ¿Cómo lo sabemos? Porque vale un punto más. Al frenar, la clave pasa por aplicar la menor presión posible para bajar la velocidad del auto y entrar en la curva con la mayor velocidad que permita el trazado. Ahí se ganan o se pierden décimas de segundo. No existe margen de error. 

Los pilotos lo hacen en la clasificación, cuando las zonas de frenado no están en disputa, y también en carrera, donde varios de los mejores momentos de la historia de la F1 nacieron cuando dos o más pilotos pelearon en una frenada y en la salida de una curva. En términos de básquet, equivale a meter un triple con una mano encima.

Cuando se habla de manejar al límite absoluto, entran en juego tres elementos: acelerar, frenar y doblar. Ahí, el piloto lleva el auto al borde de sus capacidades físicas en agarre, tracción, velocidad final, fuerzas G, desaceleración, confiabilidad y otros factores. Se trata de ir a fondo desde la largada hasta la bandera a cuadros, con una cuota de estrategia y de gestión de neumáticos en el medio. Eso es lo que queremos ver, y esa capacidad es la que marca la diferencia entre un buen piloto, uno excelente y uno de élite. @@FIGURE@@

Las regulaciones de 2026 neutralizan esas dos habilidades básicas. Las zonas de frenado dejan de tener peso, y los autos ya no pueden manejarse al límite durante más de unas pocas curvas antes de que haga falta recuperar energía. Es como sacar la línea de tres puntos en el básquet. Imaginalo: todavía se puede tirar desde ahí, pero el lanzamiento pasa a valer dos puntos. 

Eso borraría la ventaja sobre la que jugadores como Steph Curry construyeron carreras que entraron en la discusión por las mejores de la historia. De un momento a otro, quedaría al mismo nivel que cualquier otro jugador de la cancha. Fernando Alonso apunta a eso cuando dice que incluso el chef del equipo podría manejar estos autos igual de bien. Con el reglamento de 2026, casi no se distingue entre un piloto bueno, uno excelente y uno generacional. 

Por eso, Isack Hadjar y el novato Arvid Lindblad, que son buenos pilotos, parecen competitivos frente a Max Verstappen, un talento generacional, cuando cuentan con herramientas similares. Max intenta llevar sus condiciones de manejo, objetivamente superiores, a un reglamento que ya no las premia, mientras Hadjar y Lindblad se adaptan más rápido a un terreno mucho menos exigente. 

Eso también ayuda a entender por qué Kimi Antonelli pelea de igual a igual con George Russell. Russell es, con claridad, el piloto más talentoso y experimentado bajo los principios tradicionales de la F1, es decir, la frenada y el manejo al límite, pero esas virtudes ya no le dan una ventaja. Y deberían dársela.

Lo que aparece hoy en el universo de la F1 son tres grupos bien marcados que opinan sobre estas nuevas reglas. Por un lado, están los hinchas, periodistas, especialistas y pilotos que valoran este deporte por lo que es, y por lo que siempre fue, y que sienten la obligación de decir lo que piensan de verdad por el amor que le tienen a la categoría. 

Después aparecen quienes tienen un interés personal, directo o indirecto, en este reglamento: la F1, la FIA, Mercedes, Audi, cualquiera que quiera quedar bien con la F1 o con la FIA, Ferrari en cierta medida, y también pilotos que no pueden decir lo que realmente piensan, además de quienes elogian de manera poco honesta estas reglas y las carreras que vimos hasta ahora. Por último, quedan los hinchas y especialistas que, simplemente, no conocen otra vara y creen que lo que dejaron las tres primeras carreras fue, de verdad, un gran espectáculo. @@FIGURE@@

Quienes respaldan las nuevas regulaciones señalan la acción rueda a rueda y la cantidad de sobrepasos en las tres primeras carreras como una prueba de que le hacen bien al deporte. Lewis Hamilton está entre ellos, aunque su postura requiere contexto. Primero, Ferrari tiene un auto rápido y eso le permitió a la Scuderia lograr su primer podio en China. 

El legado de Hamilton quedó muy expuesto la temporada pasada, por lo que este resultado representó un alivio importante. Además, achicó la diferencia de nivel que parecía evidente con su compañero de equipo, Charles Leclerc. Sin embargo, el argumento central de Hamilton parte de otro lado: sostiene que los autos son más competitivos y más fáciles de seguir de cerca.

Eso se debe al diseño aerodinámico, que presenta una menor carga y genera menos turbulencia. Pero ese punto va por un carril distinto del de la unidad de potencia y de cómo distribuye su rendimiento. Por eso, las dos cuestiones deben analizarse por separado. @@FIGURE@@

En materia de sobrepasos, acá es donde entra la analogía con el fútbol. ¿Queremos ver más adelantamientos? Sí, del mismo modo que a cualquiera le gustaría ver más goles. Pero no a costa del deporte. Y si hay que aceptar la F1 tal como es y tal como fue durante 75 años, que así sea. 

Podemos criticar la falta de sobrepasos y, al mismo tiempo, seguir amando este deporte. Fernando Alonso lo explicó de esta manera: "Adelantar hoy en día es accidental. De repente te encuentras con una batería más potente que el coche de delante, y o chocas contra él o lo adelantas. Es una maniobra evasiva, no un adelantamiento". 

Si eso es así, y lo es, cuesta imaginar una crítica más fuerte al nuevo reglamento. Eso fue, justamente, lo que le pasó a Bearman en Japón. Tenía tanta potencia y tanta velocidad extra que primero tuvo que evitar el choque con Colapinto y después superó al piloto argentino con el auto en derrape. Eso no es Fórmula 1.

Lo que da algo de esperanza es que la propia Fórmula 1 parece tener claro que existe un problema. Tanto es así que recibió acusaciones por manipular las cámaras a bordo para que no se vea la desaceleración drástica en las rectas cuando los pilotos recuperan energía en las zonas de frenado. 

También recibió críticas por censurar los cuestionamientos de los pilotos en los videos oficiales de las conferencias de prensa que publica online. Si los responsables de la F1 respaldaran este reglamento con orgullo, no tendrían ningún problema con nada de eso. Por suerte, todavía tienen algo de tiempo para corregirlo antes de la próxima carrera. 

Por desgracia, quizá no alcance. Circuló la versión de que el reparto de potencia entre el motor de combustión interna y el eléctrico podría pasar de 50/50 a 60/40, aunque todo indica que no llegaría para Miami. En cualquier caso, eso parece más un parche que una respuesta de fondo. La única salida real es volver a las bases de la F1: frenar y manejar al límite. Todo lo que se aleje de eso deja de ser F1. Cualquiera que haya manejado un auto en un circuito lo sabe.

*Esta nota fue publicada originalmente en Forbes.com

*Imagen de portada: Mark Thompson/Getty Images