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Negocios

Amazon y UPS están apostando a que esta nueva empresa de aviones eléctricos cambiará el negocio

Jeremy Bogaisky

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Beta Technologies, fundada por el graduado de Harvard y exjugador de hockey profesional, Kyle Clark, está a punto de llevar a los cielos de Estados Unidos aviones de carga impulsados por baterías que pueden despegar y aterrizar como helicópteros.

17 Enero de 2022 10.07

Cuando jugaba al hockey en las ligas menores a principios de la década de 2000, los compañeros de equipo de Kyle Clark pasaban los largos viajes en micro hablando de las drogas que habían tomado la noche anterior y sobre quién había llevado a una prostituta a su habitación de hotel. Clark, en cambio, con sus dos metros de altura, enterraba su nariz en los libros de texto sobre cómo construir aviones y se destacaba como un genio de la ingeniería en el vestuario de Harvard, donde sus compañeros de equipo lo apodaron Beta.

Clark nunca llegó a la NHL (la liga nacional de hockey de EE UU), pero 20 años después, su startup Beta Technologies (con sede en Burlington, Vermont) está valorada en mil millones de dólares y está a punto de llegar a las grandes ligas con Alia, un avión eléctrico potencialmente innovador.

Alia, cuya envergadura de 50 pies está inspirada en el charrán ártico, forma parte de una serie de novedosos aviones eléctricos que despegan y aterrizan verticalmente como un helicóptero. Y, a diferencia de los competidores de Beta, que trabajan para transportar personas, Clark ha diseñado Alia como un avión de carga. Una apuesta por el mercado del comercio electrónico, antes de que se permitan los taxis voladores. "Vamos a ganar en el juego de los pasajeros porque para cuando otros realicen misiones de pasajeros, tendremos miles de aeronaves, millones de horas de vuelo y un diseño seguro, confiable y examinado", dice Clark, de 41 años.

Avión eléctrico Alia en el hangar de Beta Technologies.

Clark también está trabajando en lo que cree que será un segundo negocio lucrativo: estaciones de carga para aviones eléctricos de todo tipo, que planea repartir por todo el país para crear el equivalente en aviación de la red de supercargadores de Tesla. Ya hay nueve en funcionamiento, en una línea de Vermont a Arkansas, y otros 51 en construcción o en proceso de obtención de permisos. La mayoría tendrá bancos de baterías usadas de los aviones de Alia, que se retirarán cuando su capacidad haya disminuido alrededor del 8%, lo que les dará una segunda vida rentable.

Equipar las estaciones de carga con almacenamiento de batería evitará la necesidad de costosas actualizaciones de la red eléctrica local. El plan de Clark es que se recarguen lentamente en las horas de menor actividad, y vender la energía innecesaria a las empresas de servicios públicos en las horas punta. "El avión es la parte sexy, pero vamos a ganar mucho dinero con las baterías", dice Clark.

Fidelity Management y Amazon (inversores de la empresa) esperan que la compañía repita el éxito de otra startup de vehículos eléctricos que financiaron y cuya capitalización de mercado superó recientemente los US$ 100 mil millones. "Ven muchos paralelismos entre Beta y Rivian", dice Edward Eppler, ex banquero de inversiones de Goldman Sachs que se unió a Beta como director financiero después de trabajar en su ronda Serie A, que recaudó US$ 368 millones en mayo con una valoración de US$ 1,4 mil millones. 

Copies of hand-written schematics decorate the hallways at Beta's headquarters (left). Engineers (right) work on one of two Alia prototypes currently in flight testing.
Copies of hand-written schematics decorate the hallways at Beta's headquarters (left). Engineers (right) work on one of two Alia prototypes currently in flight testing.

La inyección de efectivo se produjo un mes después de que Beta obtuviera un gran respaldo de UPS. Big Brown firmó una carta de intención para comprar hasta 150 aviones Alia, cuyo precio se espera que caiga entre US$ 4 millones y US$ 5 millones cada uno. Los ejecutivos de Beta esperan que Amazon haga lo mismo, ya que ambos gigantes buscan formas de cumplir sus promesas de reducir las emisiones de carbono de sus operaciones de entrega de paquetes.

Beta tiene como objetivo comenzar a entregar los primeros 10 aviones de UPS en 2024, suponiendo que obtenga la certificación de seguridad para Alia para entonces de la Administración Federal de Aviación. De lo contrario, la Fuerza Aérea de EE UU podría terminar usandoo a Alia primero: Beta ha conseguido contratos por valor de 43,6 millones de dólares para probar Alia para uso militar. En mayo, Alia se convirtió en el primer avión eléctrico en obtener la aprobación de aeronavegabilidad de la Fuerza Aérea para vuelos tripulados.

Forbes estima los ingresos de Beta durante los últimos 12 meses en US$ 15 millones, principalmente de contratos de investigación de la Fuerza Aérea de EE UU.

Beta dice que la cabina de Alia podrá transportar 600 libras de carga útil (incluido el piloto) a un máximo de 250 millas náuticas (al menos 100 millas más que cualquier competidor que tenga prototipos en el aire), o hasta 1.250 libras (algo más de 565 kilos) por a millas con uno de los cinco paquetes de baterías. Clark espera que los requisitos de reserva de la FAA restrinjan los vuelos a 125 millas

Pero dado el alto precio de Alia, Beta y UPS saben que Alia solo tendrá sentido económico si vuela mucho. Eso requerirá una remodelación radical de las redes de entrega lejos del patrón de centro y radio de larga data bajo el cual los aviones de carga generalmente hacen sólo un viaje de ida y vuelta por día, canalizando paquetes desde un aeropuerto local a un centro de clasificación. En cambio, imaginan a Alia volando directamente de un almacén de UPS a otro, eliminando los viajes en camión y los vuelos en avión, y eventualmente directamente a los grandes clientes.

Los vuelos frecuentes permitirán ahorros a medida que se reduzcan los costos operativos. Beta promete un ahorro del 90% en combustible y un mantenimiento más barato debido a la menor cantidad de piezas de los sistemas de propulsión eléctrica, además de una gran reducción del 35% si las computadoras finalmente sacan a los pilotos de la cabina por completo.

Clark, un hombre muy tatuado que se levanta a las cuatro de la mañana y dice que siempre puede encontrar una hora al día para trabajar en sus motocicletas o en sus propios aviones, creció en las afueras de Burlington obsesionado con los deportes y el vuelo. Fue un atleta estrella en Essex High School, capitaneando los equipos de fútbol, ??lacrosse y hockey. Su esposa, Katie, a quien conoció en séptimo grado, dice que cuando invitaban a Clark a las fiestas, por lo general le rogaba para ir a casa y construir modelos de aviones. 

Kyle Clark

Clark perfeccionó sus habilidades con un mono grasiento ayudando a los mecánicos en un aeropuerto local a cambio de viajes en avión. Cuando se dispuso a construir un avión ultraligero a partir de un kit, su madre, temiendo que se suicidara, encendió una fogata en el patio trasero y quemó las piezas.

Clark finalmente ocupó el asiento del piloto cuando los Washington Capitals lo contrataron durante su tercer año en Harvard: usó la bonificación del contrato para recibir clases de vuelo mientras jugaba en equipos agrícolas en Richmond, Virginia, y Portland, Maine.

Al regresar a Harvard después de dos años, para su proyecto de último año, Clark diseñó un sistema de control de vuelo para un avión de una sola persona basado en un asiento y manillar de motocicleta. Al no poder encontrar inversores para desarrollar el avión, Clark inició un negocio en 2005 construyendo equipos de suministro de energía en el garaje de su suegra. En 2010, vendió esa empresa a Dynapower, un fabricante de equipos de energía de Vermont, y se convirtió en director de ingeniería, ayudando a desarrollar sistemas utilizados en la oferta de almacenamiento de energía comercial de Tesla, Powerpack.

Recharge_Pad_02

Pero a quien Beta realmente debe su existencia a la iconoclasta biotecnológica Martine Rothblatt. Después de enriquecerse con Sirius Satellite Radio, Rothblatt creó United Therapeutics (1996) para desarrollar un tratamiento para salvar a su hija de una enfermedad pulmonar. El medicamento funcionó, pero en algún momento su hija aún necesitará un trasplante de pulmón. Esto motivó a Rothblatt a resolver el déficit crónico de órganos para trasplante: está desarrollando órganos artificiales.

Después de que un grupo de capital privado adquiriera Dynapower en 2012, Clark se encontró armado con un poco de efectivo. Recorrió en motocicleta la costa este de un lado a otro tratando nuevamente de vender a los inversionistas el diseño de su avión. Sin interesados, cofundó una plataforma de redes sociales en 2014 que conectaba nuevas empresas con talento y capital, con la esperanza de usarla como trampolín para sus propios planes.

Los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) son la solución perfecta para llevar los órganos perecederos a los helipuertos de los hospitales de forma rápida y ecológica. Así que Rothblatt contrató a la empresa de helicópteros Piasecki para desarrollar uno según sus especificaciones, pero en una reunión de 2017 con subcontratistas, quedó profundamente impresionada por Clark, a quien Piasecki había contratado para construir los sistemas de energía eléctrica. "He estado en innumerables presentaciones técnicas», dice Rothblatt. «Inmediatamente vi que este tipo era como un experto".

Martine Rothblatt

En solo ocho meses, el pequeño equipo de Clark construyó y voló Ava, un prototipo de prueba. Comenzando con el fuselaje de un avión Lancair, ensartaron la nariz y la cola con ejes basculantes con cuatro pares de hélices que giraban en sentido contrario (y le valieron a Ava comparaciones con Eduardo Manostijeras). Con 4.000 libras (1.814 kilos), fue el avión eléctrico más pesado en lograr un despegue y aterrizaje vertical hasta la fecha. Pero más allá de los logros, Clark se dio cuenta de que rotores basculantes, que muchos de sus competidores están usando, eran un error (añadían peso y amenazaban la capacidad de obtener un certificado de seguridad).

Al descubrir que Clark vivía cerca de su casa de vacaciones en Vermont, lo invitó. Lo que se suponía que era un café de 30 minutos se convirtió en un lugar de reunión de todo el día, con Clark llevándola a Montreal para reuniones previamente programadas. Decidió que él era la persona adecuada para construir todo el avión, y le dio 52 millones de dólares para comenzar Beta y ordenó 60 aviones y ocho estaciones de carga. "Lo sabes cuandoo pasas tiempo con alguien cara a cara? que derribará un muro para lograr el éxito», dice Rothblatt. «Kyle estaba a la altura del mejor ejecutivo con el que había trabajado en mi vida antes hacer nada por mí".

Alia, en el que comenzó a trabajar en el verano de 2018, tiene sistemas separados para sustentación y crucero: una hélice de empuje en la parte trasera para el vuelo hacia adelante y para despegar y aterrizar verticalmente, cuatro hélices montadas sobre dos brazos que dividen sus alas. Esas alas largas y altas lo optimizan para vuelos de larga distancia. Él dice que es un planeador tan eficiente que si se perdiera la potencia a más de 2.000 metros, descendería sin problemas, y de manera segura, durante unos 10 minutos.

La colocación de sus 3.300 libras (1.496 kilos) de baterías en la parte inferior de la aeronave, contrarrestando las alas, hace que Alia sea inherentemente estable, en comparación con los rotores basculantes. El diseño más simple significa que el programa central de control de vuelo de Alia contiene solo 1.200 líneas de código, dice Clark (los rotores basculantes necesitan millones de líneas de software).

Austin Meyer (not pictured) helped Beta develop its flight simulator based on his popular X-Plane software, which is used by professional pilots for practice as well as by aviation enthusiasts.

Pero el riesgo regulatorio es alto. Después de todo, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) aún no ha autorizado un avión convencional con un sistema de propulsión eléctrica, y mucho menos uno de despegue y aterrizaje en vertical. La convicción de Clark y Rothblatt es que mantener la aeronave lo más simple posible es clave, pero nadie sabe cuánto tiempo le llevará a la agencia evaluar la tecnología novedosa de Alia, o si requerirá modificaciones que socaven su rendimiento. Incluso Rothblatt, que voló en Alia en junio, se está cubriendo las espaldas al respaldar el desarrollo de dos aviones más simples: un helicóptero equipado con un sistema de propulsión eléctrica y un gran dron de la compañía china EHang, que cotiza en Nasdaq.

Los observadores plantean dos preocupaciones de seguridad: si perdiera una de sus cuatro hélices de elevación, Alia sería difícil de controlar en modo vertical, y colocar las baterías en el vientre podría representar un riesgo de incendio para los pasajeros. Clark dice que el compartimiento de pasajeros tendrá un blindaje de titanio y que es poco probable perder un puntal de elevación porque cada uno tiene cuatro motores redundantes.

Imágenes negras de unicornios voladores adornan las ventanas de la sede de Beta en el aeropuerto de Burlington. No es una broma sobre el estado de Beta como una empresa emergente de aviones de mil millones de dólares. Los números de cola en los dos prototipos de Alia son N250UT y 251UT, para United Therapeutics y la estipulación de Rothblatt de un alcance de 250 millas. Al identificar la aeronave para los controladores de tráfico aéreo, las dos últimas letras deben pronunciarse como "Uniform Tango»"según la convención de aviación, pero para molestar a su marido cuando manejaba las comunicaciones durante las pruebas de vuelo, Katie Clark decidió decir "Unicorn Tang".

Nasdaq

Muchos empleados no tienen experiencia aeroespacial previa. Familiarizarse con las aeronaves a través del vuelo les ayuda a diseñar mejor los sistemas de las aeronaves, además de fomentar el amor por el vuelo que, según Clark, es más motivador que las bonificaciones. Los inversores han cuestionado el gasto, pero Clark se mantiene firme. «La pura pasión de cuando a la gente le importa una mierda vale más que cualquier otra cosa», dice.

Los inversores de Beta también preferirían que Clark no insistiera en ser el piloto de pruebas de Alia, o que se desahogara haciendo volteretas en el avión acrobático. Clark dice que es quien es. E insiste en que pilotar Alia él mismo, que afirma no ha tenido aterrizajes bruscos ni accidentes, le da una idea directa de si los ajustes de diseño están funcionando y cómo los clientes lo experimentarán. "¿Vamos a estrellar un avión o un helicóptero? Por supuesto que va a suceder". dice Clark. "Es la realidad de traer una nueva tecnología al mercado. El mundo va a ser un lugar mejor por lo que aportamos, y eso implica riesgos".

Nota publicada en Forbes US.

Traducción: Nicolás Della Vecchia.

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