La recuperación de las entregas de aeronaves de Boeing ya muestra señales concretas, aunque el impacto sobre las cuentas todavía resulta limitado. El fabricante volvió a acelerar la salida de aviones, pero el efectivo generado por esa mejora representa apenas una fracción de la cifra anual que la dirección considera alcanzable.

Boeing (BA) entregó durante el segundo trimestre de 2026 más aviones que en cualquier otro período de tres meses desde 2018. Aun así, las acciones de la compañía acumularon una caída durante el último año. La principal inquietud entre los accionistas está en el bajo flujo de caja que produjo el trimestre y en la distancia que todavía separa las previsiones para 2026 del objetivo anual que la dirección mantiene como referencia.

La proyección de flujo de caja libre de Boeing para 2026 se ubica entre US$ 1.000 millones y US$ 3.000 millones

Esa es la previsión de la propia empresa, frente a los ingresos de los últimos doce meses, que alcanzan los US$ 94.000 millones. Sin embargo, la dirección pone el foco en otra cifra: un flujo de caja libre anual de US$ 10.000 millones, que considera muy factible, con una expansión sustancial prevista para la próxima década. Incluso el extremo superior del rango estimado para 2026 equivale a menos de un tercio de ese monto. Aun así, la dirección evitó precisar cómo piensa llegar a ese objetivo y argumentó que primero quería cerrar su etapa de planificación.

171 aviones y US$ 631 millones en efectivo total de la empresa

El factor limitante pasa por el volumen, pero también por los ingresos que genera cada aeronave. Según la compañía, los programas 737 y 787 operan con márgenes de efectivo reducidos, apenas por encima del punto de equilibrio. Además, prevé que los márgenes del 737 recién igualen su nivel de 2018 hacia finales de la década, mientras que los del 787 superen para entonces los niveles de aquel año. 

El problema está en la cartera de pedidos: la dirección asegura que la presión sobre los precios disminuye a medida que avanzan las entregas, ya que los pedidos con mejores precios aparecen más atrás en la secuencia. El margen neto acumulado se ubica en el 2,6%, mientras que el margen operativo es negativo, del 5,4%, por lo que cualquier beneficio existente proviene de partidas ubicadas por debajo del resultado operativo y no de las plantas de producción. Mantener una tasa de entregas que apenas cubre sus propios costos está lejos de ser óptimo.

La tasa de 10 aviones del 787 depende de su proveedor de motores

Los aumentos de producción necesarios para achicar la brecha tienen límites concretos. Boeing lleva la fabricación del 737 a 47 aviones por mes, con una próxima suba prevista a 52 unidades, aunque la dirección advierte que los desafíos aumentan por encima de ese nivel debido a las complejidades de la cadena de suministro. 

En el caso del 787, las entregas de motores sufrieron demoras durante la primera mitad de 2026 y la dirección señala que la recuperación de los envíos que negocia con GE permitirá que el programa alcance una tasa de 10 aviones por mes. 

GE, por su parte, se mostró optimista sobre el cumplimiento de ese plan. Las entregas mantendrán cierta irregularidad durante el resto de 2026, mientras las certificaciones de los asientos demoran la documentación necesaria para concretarlas, aunque no afectan la producción. En defensa, la dirección proyecta para todo 2026 un margen cercano al 2,5%, incluida una pérdida de US$ 280 millones por el VC-25B, frente al 3,5% registrado en el segundo trimestre si se excluye ese impacto.

El riesgo está en la demora, no en la cifra récord de US$ 715.000 millones en pedidos pendientes

La demanda no está en duda. La cartera de pedidos alcanzó un máximo histórico de US$ 715.000 millones. La preocupación pasa por cuántos años deberán esperar los accionistas hasta que el efectivo empiece a fluir y, por ahora, los avances operativos no tuvieron su correlato en el precio de las acciones: durante el último año, BA registró una rentabilidad del -4,4%, frente al +20,2% del S&P 500, mientras que las acciones cotizan cerca del 85% de su máximo de 52 semanas. 

Esto refleja un nivel de ansiedad vinculado con los plazos y no con un riesgo para el negocio en sí. Si llegan los motores y la tasa de 10 aviones por mes se cumple según lo previsto, el escenario podría cambiar; hasta entonces, la pregunta central es si una caída de estas características justificó históricamente una compra.

Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com.