"No está definido un precio al cual realizar las transacciones y tampoco está claro en base a qué cobrar el servicio", señaló a Télam Roberto Stazzoni, de ABB, quien advirtió que "la inversión a realizar tanto en el equipo como en la instalación sin un modelo de negocios que muestre un retorno de la inversión adecuado, constituyen una barrera particular al desarrollo de las redes".
Stazzoni puntualizó que "al no estar definidas las variables asociadas a la venta del servicio de recarga, existe cierto temor a enfrentar impedimentos asociados a la venta de energía eléctrica".
El problema en la Argentina se remonta a los mismos inicios de la actividad, luego de que YPF inaugurara en 2017 el primer cargador en la estación de servicio que el Automóvil Club Argentino (ACA) tiene en el barrio porteño de Palermo.
De inmediato, Edesur presentó un reclamo ante el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) al considerar que la petrolera había incurrido en una violación al contrato de concesión, que le garantizaría a la distribuidora la "exclusividad zonal" del expendio y venta de energía eléctrica.
En una nota, el ENRE respondió que no correspondía hacer lugar al reclamo ya que "la actividad cuestionada no encuadra dentro de la exclusividad concedida" en el contrato, "resultando claramente ajena a las definiciones del servicio de distribución contenidas en la legislación aplicable".
Asimismo, le hizo saber a Edesur que, si quisiera ella misma suministrar energía para la carga de vehículos eléctricos, podría hacerlo, pero "esta actividad sería encuadrada como 'actividad no regulada'".
La indefinición respecto de cómo cobrar el servicio de recarga, ya sea por kilovatio/hora o por tiempo de espera, no es exclusiva de la Argentina, al punto que en muchos países se optó en algunos casos por hacerlo en forma gratuita, tanto como resguardo ante posibles demandas legales como también a modo de promoción para una actividad con pocos años de existencia.
Es el caso de YPF, que ofrece el servicio gratis en sus 33 puntos de recarga, pero no el de Shell Recharge (la compañía de Shell que se ocupa de la carga eléctrica), que cobra $ 3.500 por media hora de estacionamiento, que es lo que se tarda en los cargadores de alta potencia.
Por otra parte, el ENRE sólo tiene jurisdicción en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en las zonas de cobertura de Edesur y Edenor, pero "en el resto del país, es materia de jurisdicción provincial", indicó a Télam Claudio Damiano, profesor del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín.
"En cada provincia hay un ente regulador que a medida que haga falta se irá expidiendo sobre si esta venta de energía queda regulada o no", planteó, para agregar que "muchos no cobran la recarga y, entre lo que sí la cobran, casi ninguno utiliza valores de kwh".
Según evaluaciones que realizó Stazzoni en una tesis presentada en 2021 en la Universidad de Lanús, un cargador de 50 kw de potencia (considerada el primer escalón para un sistema de carga pública) tendría un costo de US$ 35.000, a los que deben añadirse US$ 14.500 de instalación y puesta en marcha y US$ 500 dólares de honorarios para la empresa o el profesional que realice los trámites correspondientes.
En consecuencia, en el ámbito de la electromovilidad los expertos entienden que el recupero de esa inversión inicial de US$ 50.000 dólares, a los que deben sumarse los costos de mantenimiento del equipo, requiere de una definición sobre la modalidad de cobro del servicio.
La red de cargadores eléctricos continúa con el crecimiento iniciado hace cinco años y ya alcanza a 230 unidades instaladas en la ciudad de Buenos Aires y 18 provincias, con la previsión de seguir su expansión al resto del territorio nacional.
La instalación de los cargadores va en línea con el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos e híbridos, que en el primer trimestre de 2023 registró 4.672 patentamientos según informes de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).
Si bien el número es menor en comparación con el total del mercado automotor local, en relación con los de 2018 -cuando se instaló el primer cargador eléctrico en el país- la proporción de autos eléctricos e híbridos se multiplicó 31 veces, al pasar de un 0,064% al 1,99% en el primer semestre de este año, con perspectivas de seguir incrementándose.
A diferencia de los vehículos tradicionales de combustión interna, los eléctricos no dependen exclusivamente de una estación de servicio para su abastecimiento y pueden recurrir a la red eléctrica común, aunque en este caso los períodos de carga pueden extenderse por varias horas y serían insuficientes para dotar a los rodados de una autonomía para viajes largos.
- Por Marcelo Bátiz para Télam
