Tesla abrió la venta de flotas de Cybercab el mismo día en que los primeros pasajeros pagos comenzaron a utilizar el servicio en Austin. El debut comercial coincidió con una revisión de los reguladores federales, que buscan determinar cómo la compañía certificó un vehículo que prescinde de volante, pedales y espejos.
A través de una nueva página titulada "Ayudanos a construir nuestra red de robotaxis", la compañía invitó a empresas a comprar Cybercabs y seleccionar las regiones donde planean operarlos. En paralelo, la NHTSA inició una revisión de los datos correspondientes a cerca de 1.000 vehículos que Tesla certificó por cuenta propia antes de ponerlos en circulación.
Con 45 Cybercabs registrados en Texas, la estrategia de la automotriz apunta a ampliar la red mediante terceros que incorporen sus propios vehículos. De esta manera, Tesla busca ocupar el centro del negocio de los robotaxis sin necesidad de ser propietaria de cada unidad que forme parte del servicio. La NHTSA, por su parte, pidió acceso a la documentación vinculada con el proceso de certificación.
La primera semana, en números
Tesla estrenó el servicio el jueves durante un evento exclusivo por invitación en ACL Live y habilitó los viajes al público el viernes por la tarde en determinadas zonas de Austin. Ashok Elluswamy, jefe de IA de la compañía, aseguró que el servicio estaba "abierto a todo el público".
Los ejecutivos explicaron que las tarifas cambian según la demanda y prometieron "una experiencia de primera clase al precio de clase turista".
Los primeros precios también permiten medir la competitividad de una flota que todavía cuenta con apenas 45 vehículos frente a operadores con mayor presencia en la ciudad. Cerca del mediodía del jueves, un Model Y identificado como Robotaxi cotizó en US$ 19,58 un viaje entre Montopolis y ACL Live.
Para el mismo recorrido, Uber, socio de Waymo en Austin, ofreció un vehículo eléctrico por US$ 12,96. La diferencia dejó al servicio de Tesla alrededor de 51% más caro en esa comparación puntual, una señal de que el precio será una de las variables a seguir a medida que la compañía amplíe su flota y sume operadores externos.
El viernes, un recorrido de cuatro kilómetros en Cybercab por South Congress costó US$ 12,15, con una demora estimada de entre 40 y 50 minutos. Para el mismo trayecto, Uber marcó una tarifa de US$ 7,96 y un tiempo de espera inferior a diez minutos.
Los precios corresponden a momentos puntuales y pueden variar con rapidez según la demanda, pero la comparación mostró una tendencia similar a la del día anterior. Las antiguas tarifas fijas de Tesla, que primero fueron de US$ 4,20 y después subieron a US$ 6,90, ya quedaron fuera del esquema actual.
La producción del Cybercab comenzó en Giga Texas en abril. Elon Musk anticipó que el volumen inicial sería reducido y que la compañía prevé acelerar la fabricación hacia fines de año.
La diferencia de escala con Waymo todavía es amplia. La empresa cuenta con 988 vehículos registrados en Texas y opera alrededor de 3.800 autos en Estados Unidos, con más de 500.000 viajes pagos por semana.
Frente a esas cifras, Tesla arrancó con una flota cercana a 1/80 del tamaño de la de Waymo, además de tarifas más altas en las primeras comparaciones y tiempos de espera que, en algunos casos, rozaron una hora.
Por ahora, el servicio de robotaxis de Tesla tiene menor disponibilidad y resulta más caro que otras alternativas que ya funcionan en Austin. El formulario para la compra de flotas revela la apuesta de la compañía para achicar esa brecha: sumar operadores externos que incorporen Cybercabs y permitan expandir la red con mayor velocidad.
Qué revela el formulario de pedidos
El formulario expone el modelo de negocio que Tesla busca aplicar a su red de robotaxis. Una empresa compra los Cybercabs, los opera dentro de la plataforma y la automotriz cobra una parte de cada viaje. Elon Musk fijó un precio objetivo inferior a US$ 30.000 por unidad y, en conferencias de resultados, lo ubicó más cerca de US$ 25.000. El comprador asume la inversión inicial y la depreciación del vehículo, mientras Tesla controla el software, la plataforma, las tarifas y la asignación de los viajes.
El esquema se asemeja al de Uber, donde los propietarios de los autos aportan los vehículos y la plataforma administra la relación con los pasajeros. La diferencia es que Tesla también fabrica y vende el Cybercab, por lo que obtiene un margen con la venta inicial y luego cobra una comisión durante la vida útil del vehículo. Al mismo tiempo, traslada al comprador el riesgo financiero asociado a la depreciación de la flota.
Existe un antecedente que muestra el costo potencial de ese riesgo. MisterGreen, una empresa neerlandesa de leasing, llegó a reunir una flota de más de 4.000 Tesla, impulsada en parte por la expectativa de generar ingresos futuros con robotaxis. La compañía quebró en diciembre después de sufrir fuertes recortes en el valor de reventa de esos vehículos.
Al analizar el nuevo formulario, Electrek planteó el domingo que una empresa difícilmente vendería a terceros el acceso a un negocio de flotas si pudiera capturar toda la rentabilidad por cuenta propia. Sin embargo, modelos como los de Uber, Airbnb y las app stores muestran otra lógica: los activos quedan en manos de terceros y la plataforma conserva una comisión por cada operación.
Un auto sin volante tiene un solo uso, y el retorno de su dueño depende por completo del software que Tesla continúa enviándole.
Esa dependencia también beneficia a Tesla. Un propietario particular que pagó US$ 15.000 por Full Self-Driving podía esperar durante años los ingresos por robotaxis que la compañía prometió en el Autonomy Day de 2019. Para una empresa que compra una flota de 100 Cybercabs, esa espera tiene un costo mucho mayor. Tesla enfrenta el mismo incentivo, porque cada viaje que no se realiza también representa una comisión que deja de cobrar. Con este esquema, los intereses de la automotriz y los operadores quedan mucho más alineados que bajo la promesa original dirigida a propietarios individuales.
Dentro de la auditoría
La auditoría AQ26002 de la NHTSA pone bajo la lupa el proceso y la documentación técnica que Tesla utilizó para certificar el Cybercab. Uno de los puntos centrales es determinar hasta qué punto la compañía basó esa certificación en la interpretación de que ciertas normas federales de seguridad no corresponden a un vehículo sin conductor humano.
Buena parte de las Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados se diseñaron bajo la premisa de que una persona conduce el vehículo. Por eso, contemplan elementos como volante, pedal de freno, espejos laterales y controles al alcance del conductor, componentes que el Cybercab directamente no incorpora.
Para poner en circulación un vehículo con esas características existen dos alternativas regulatorias. Zoox, por ejemplo, optó por solicitar una exención. El 30 de julio, la NHTSA le otorgó la primera autorización comercial de este tipo respecto de ocho normas federales, incluida la vinculada con el sistema de frenos. El permiso alcanza hasta 2.500 vehículos por año durante dos años, bajo supervisión del organismo a medida que la compañía amplía su flota.
Tesla, en cambio, eligió la vía de la autocertificación. La empresa declaró que esas normas no resultaban aplicables al Cybercab y puso las unidades en circulación bajo esa interpretación. Ahora, la auditoría deberá establecer si la NHTSA considera válida esa lectura regulatoria o si entiende que la compañía debía solicitar una exención antes de operar los vehículos.
La propia postura del regulador muestra que esa alternativa todavía está sobre la mesa. En junio, la NHTSA propuso modificar la normativa sobre frenos para que las exigencias relacionadas con los pedales se apliquen únicamente a los vehículos que cuentan con controles manuales. Sin embargo, todos deberán respetar los requisitos federales sobre distancia de frenado.
Un mes después, en julio, el organismo modificó el procedimiento de exenciones para permitir que las compañías fabriquen vehículos antes de obtener la autorización correspondiente. También actualizó por primera vez desde 2017 sus lineamientos para vehículos autónomos.
El administrador de la NHTSA, Jonathan Morrison, definió la auditoría sobre el Cybercab como "un equilibrio entre la innovación y la supervisión de la seguridad", y sostuvo que esa estrategia permitiría a Estados Unidos preservar su liderazgo tecnológico.
El resultado de la auditoría será determinante para definir bajo qué esquema regulatorio Tesla podrá avanzar con la producción a gran escala del Cybercab. Por ahora, tanto la autocertificación como una eventual exención continúan como alternativas posibles.
Cómo cambia la ecuación económica de Tesla
Si aparecen compradores de flotas, la ecuación del negocio de robotaxis de Tesla pasa a apoyarse en un margen de fabricación al momento de la venta y una comisión de software por cada viaje, mientras el capital invertido en los autos corre por cuenta de terceros.
En Waymo, en cambio, la compañía aporta su propio capital para sostener 3.800 vehículos y también cubre los costos de operación. La diferencia de tarifas en Austin refleja hoy la escala de cada flota, y la venta a terceros es el mecanismo que Tesla eligió para achicar esa brecha sin financiar miles de autos por su cuenta.
Las compañías que responden a este esquema son aquellas que controlan una red y dejan los activos en manos de otros. Uber no es dueño de los autos que funcionan dentro de su plataforma y Airbnb tampoco posee las habitaciones que publica. Tesla apunta a una estructura similar, aunque con una diferencia relevante para un fabricante: además cobra por vender el propio activo.
Las señales que habrá que seguir ahora son concretas. El primer comprador de flotas con nombre propio, junto con el reparto de ingresos que acepte, permitirá medir el verdadero valor del modelo. El resultado de AQ26002 mostrará si Tesla continúa por la vía de la autocertificación o si debe avanzar hacia el límite de exenciones que enfrenta Zoox. Y la diferencia de tarifas frente a Uber, a medida que la flota de Austin supere los 45 vehículos, dirá mucho más sobre el negocio que el evento de lanzamiento.
Tesla fabricó un auto que nadie puede manejar y, durante la misma semana en que salió a la venta, el comprador al que apuntó fue una flota.
*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com