Este jueves 25 de junio se abrirán los sobres de la licitación para el mantenimiento del Canal Martín García, una vía estratégica para la salida de exportaciones argentinas y uruguayas hacia el Atlántico. Entre los dos finalistas aparece un nombre que ya domina buena parte de la infraestructura fluvial del país: Jan De Nul.
La multinacional belga, líder mundial en dragado e infraestructura marítima, llega a esta instancia apenas semanas después de haber logrado uno de los mayores contratos de infraestructura de la gestión de Javier Milei: la concesión de la Vía Navegable Troncal, más conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay, por un plazo de 25 años con opción a otros cinco.
Si también se impone en Martín García, la compañía consolidará aún más su posición sobre los principales corredores por los que circula una parte significativa del comercio exterior argentino.
La empresa que domina la Hidrovía
Jan De Nul opera en Argentina de manera ininterrumpida desde 1995 a través de su filial local, Compañía Sud Americana de Dragados S.A. Durante tres décadas se convirtió en uno de los principales actores de la infraestructura portuaria y fluvial del país.
Sin embargo, el salto más importante llegó en 2026. A través de la sociedad Vía Navegable Argentina S.A., conformada junto a la empresa local Servimagnus, la compañía obtuvo la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay por 25 años.
La adjudicación fue considerada la mayor privatización de infraestructura del actual Gobierno y marcó un cambio profundo en el esquema operativo de la principal ruta exportadora de la Argentina.
Hasta 2021, la vía era explotada por Hidrovía S.A., el consorcio integrado por Jan De Nul y la firma argentina Emepa. Luego, durante casi cinco años, la Administración General de Puertos (AGP) tomó el control del sistema, cobrando peajes y contratando a terceros para realizar las tareas de mantenimiento.
Con el nuevo esquema, el riesgo vuelve a quedar en manos privadas. Jan De Nul y su socio serán responsables de las inversiones y obtendrán sus ingresos mediante el cobro directo de peajes a los buques que utilizan la vía navegable.
La tarifa base fue fijada en US$ 3,8 por Tonelada de Registro Neto (TRN), una reducción de aproximadamente 13,5% respecto de los costos previos para el sector agroexportador.
Una obra de largo plazo
El nuevo contrato no se limita al mantenimiento de la vía actual. El pliego contempla una profundización progresiva del canal hasta alcanzar 42 pies en la zona de Timbúes para 2031, una mejora clave para permitir la navegación de embarcaciones de mayor porte y reducir costos logísticos para el complejo exportador.
Además, la concesión incluye la modernización de 1.150 boyas a través de sistemas inteligentes capaces de monitorear variables hídricas en tiempo real. La infraestructura incorporará sensores y sistemas de vigilancia que también serán utilizados para reforzar controles vinculados al narcotráfico y otros delitos en la región fluvial.
La operación garantiza además empleo directo e indirecto para más de 600 familias argentinas, según datos de la propia compañía.
La disputa por el control de la principal autopista exportadora
La licitación de la Hidrovía estuvo atravesada por una intensa competencia internacional. El principal rival de Jan De Nul fue DEME Group, otro gigante belga del dragado. Durante el proceso, DEME intentó impugnar la licitación y llegó a presentar una propuesta con una reducción de tarifas cercana al 17%.
Sin embargo, Jan De Nul respondió con una impugnación formal ante el Ministerio de Economía, argumentando supuestas irregularidades fiscales de su competidor. Finalmente, DEME quedó fuera del proceso y la empresa obtuvo la concesión.
La disputa tuvo incluso derivaciones geopolíticas. Para despejar cuestionamientos vinculados a la utilización de tecnología china en sistemas de monitoreo, Jan De Nul se comprometió a que toda la infraestructura tecnológica y de telecomunicaciones asociada a la Hidrovía sea provista por compañías occidentales, priorizando proveedores estadounidenses.
Ahora va por el Canal Martín García
La próxima parada en la expansión argentina de la compañía es el Canal Martín García. Administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el corredor tiene una extensión de 106,5 kilómetros y constituye una de las principales rutas de acceso al sistema portuario regional.
El contrato en juego contempla un plazo inicial de cinco años, con posibilidad de extensión por otros cinco, y representa un negocio estimado en US$ 15 millones anuales. La obra incluye el mantenimiento de profundidades de 34 pies en fondos blandos y 38 pies en sectores de fondo duro, garantizando condiciones seguras para la navegación comercial.
Tras el proceso de evaluación técnica, sólo dos empresas quedaron habilitadas para competir por el contrato: Jan De Nul y Boskalis International Uruguay, la compañía holandesa que operó el canal entre 1999 y 2013.
La firma china CHEC Dredging fue descalificada por intentar presentar equipos con más de 30 años de antigüedad.
Una presencia extendida en toda la red portuaria
Más allá de la Hidrovía, Jan De Nul mantiene operaciones en algunos de los principales puertos argentinos. La empresa participa regularmente en trabajos de dragado en Bahía Blanca, Quequén, La Plata, Dock Sud y distintos puertos cerealeros e industriales. También desarrolla obras en Puerto San Pedro y en Comodoro Rivadavia, donde interviene en tareas vinculadas a la actividad pesquera y petrolera.
Su operación se apoya en una flota de alta especialización compuesta por dragas valuadas entre US$ 40 millones y US$ 50 millones cada una. Entre ellas se destaca la Afonso de Albuquerque, considerada la primera draga del mundo en cumplir con los estándares ambientales Euro Stage V para emisiones.
Lo que está en juego
La apertura de sobres económicos de este jueves definirá si Jan De Nul suma un nuevo activo estratégico a una cartera que ya incluye la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.
De imponerse en Martín García, la compañía belga reforzará una posición que viene construyendo desde hace tres décadas y consolidará un rol central en la infraestructura logística que conecta al complejo agroexportador argentino con los mercados internacionales.
Para una empresa que ya controla la Hidrovía, el próximo paso podría ser terminar de completar el mapa de las principales rutas fluviales del país.
