En diciembre, la naviera surcoreana Sinokor Merchant Marine empezó a adquirir superpetroleros de manera discreta. Ese movimiento marcó un giro relevante para la compañía, con 36 años de trayectoria, que hasta ese momento se había enfocado sobre todo en el transporte marítimo de contenedores.
En enero, se conoció que Sinokor compraba la mayor cantidad posible de petroleros de gran tamaño, conocidos como VLCC (Very Large Crude Carriers).
"Ahora hay una empresa coreana que se volvió loca y está comprando absolutamente todos los barcos", dijo Nikolas Tsakos, fundador de Tsakos Energy Navigation, a Forbes en enero. "El último mes fue una locura", expresó.
A fines de enero, la empresa de gestión de transporte marítimo Veson Nautical estimó que Sinokor había gastado más de US$ 2.500 millones en la compra de 35 buques cisterna. En marzo, esa cifra subió a US$ 3.300 millones para al menos 60 buques.
Pero es posible que Sinokor no actuara sola. Al mismo tiempo que la empresa acaparó titulares con su racha de adquisiciones, aparecieron otros informes que señalaron que Gianluigi Aponte, el magnate naviero más rico del mundo, con un patrimonio neto de US$ 43.800 millones, era quien estaba detrás de la ola de compras. A fines de enero, la publicación especializada Lloyd's List escribió que Aponte financiaba las adquisiciones de Sinokor, aunque aclaró que el vínculo seguía envuelto en secreto. A su vez, dos dueños de barcos que le vendieron buques a Sinokor le dijeron a Bloomberg a principios de febrero que el comprador final de sus petroleros era una entidad vinculada a Aponte.
Los dos grupos ya hacían negocios juntos. La Mediterranean Shipping Company (MSC), de Aponte, negociaba a fines de 2025 la compra de hasta 30 buques portacontenedores a Sinokor por más de US$ 2.500 millones y, según trascendió, compró al menos once. @@FIGURE@@
En un intento por aclarar la verdadera propiedad de los buques cisterna, Forbes revisó los registros de los barcos de Sinokor en la base de datos marítima Equasis y después profundizó en los registros corporativos de Panamá, donde están registradas muchas de las empresas dueñas de esas embarcaciones. Así, salió a la luz que los vínculos de Aponte con el enorme gasto de Sinokor en buques cisterna eran mucho más profundos de lo que se creía.
Según Equasis, 31 de los barcos no pertenecen a Sinokor, sino a empresas que comparten el nombre "Haut Brion", seguido por un número. Haut Brion es el nombre de un famoso terruño vitivinícola de la región francesa de Burdeos. De esos 31 buques, 11 están registrados en Panamá, donde los registros corporativos muestran que todas esas empresas están dirigidas por Mario Aponte, primo de Gianluigi Aponte, que ocupó distintos cargos en MSC a lo largo de los años.
Entre el 24 y el 26 de diciembre del año pasado, se constituyeron en Panamá 18 empresas con nombres que van desde Haut Brion 1 hasta Haut Brion 18. Mario Aponte figura como presidente de las 18 compañías, y su domicilio registrado en Chipre coincide con el de MSC Shipmanagement Limited, la división de gestión de buques de MSC. Los otros directivos de esas sociedades son abogados o funcionarios corporativos, y ninguno parece tener vínculos con Sinokor. Once de esas empresas fueron identificadas como dueñas de buques cisterna de Sinokor, cuyo valor conjunto supera los US$ 900 millones, según Veson Nautical. Se desconoce si las otras siete empresas Haut Brion registradas en Panamá también poseen buques o cuál es su finalidad.
Los otros 20 buques, con un costo total superior a US$ 820 millones, están registrados en Liberia, donde los registros corporativos no son públicos. Por eso, Forbes no pudo verificar si MSC es la dueña final, aunque el nombre coincide con el del comprador registrado en Panamá para los otros buques cisterna. Si todas las entidades de Haut Brion pertenecen a MSC, eso implicaría que Aponte posee más de la mitad de los buques cisterna que Sinokor adquirió desde diciembre pasado. Incluso podría tener más, ya que los detalles sobre la propiedad de los buques restantes todavía no salieron a la luz. Pese a los reiterados intentos, los representantes de Sinokor no respondieron a las consultas de Forbes.
Los 29 buques cisterna restantes que Sinokor adquirió todavía no se actualizaron para reflejar la compra o su propiedad actual, y siguen bajo el nombre de sus dueños anteriores, entre ellos Dynacom Tankers, de George Prokopiou, y Frontline, de John Fredriksen.
En total, Sinokor y/o MSC controlan una flota de 76 superpetroleros valuada en unos US$ 6.700 millones, según Veson Nautical. Eso representa el 8% de la flota total de superpetroleros y los ubica como los mayores dueños de este tipo de buques en el mundo. Algunos incluso llevan esa cifra más arriba: su competidor, Okeanis Eco Tankers, que cotiza en bolsa, estima que Sinokor controla el 17% de la flota total y el 39% de la flota spot, es decir, los buques disponibles para viajes inmediatos y de corta duración.
"Aún no está del todo claro cuál es el plan, pero se especula con que intentan acaparar el mercado", afirmó Fredrik Dybwad, analista de Fearnley Securities, banco de inversión especializado en el sector marítimo y energético con sede en Oslo. "Intentan conseguir la mayor cuota de mercado posible para, básicamente, tener poder de fijación de precios. Esto nunca se hizo antes en el sector naviero", aseguró.
Todavía se desconoce la naturaleza exacta de la alianza entre Sinokor y MSC. Es posible que ambas compañías intenten acaparar el mercado de los superpetroleros para cobrar tarifas más altas, y que Sinokor necesitara la mayor capacidad financiera de MSC para comprar más buques de los que podía adquirir por sí sola. @@FIGURE@@
Lo que sí está claro es que Aponte hizo una apuesta inteligente por los superpetroleros en el momento justo, ya que la guerra con Irán y el cierre del estrecho de Ormuz dispararon las tarifas hasta niveles récord. Las tarifas al contado para viajes desde puertos todavía accesibles en Medio Oriente hacia China treparon hasta un récord de US$ 485.959 por barco por día el viernes, según Veson Nautical, mientras que los fletamentos de un año, es decir, contratos de largo plazo con una tarifa fija, llegaron a US$ 111.000 por barco por día y superaron así su máximo histórico de la pandemia.
El miércoles, el buque cisterna Gabon Prosperity, de Sinokor, firmó un contrato para transportar petróleo desde el Mar Rojo hasta la India por US$ 356.938 por día, según Lloyd's List. Al parecer, la empresa también gana hasta US$ 500.000 por buque por día con varios petroleros que tiene en el Golfo Pérsico, simplemente para almacenar crudo a la espera de que se reabra el Estrecho de Ormuz.
Otros multimillonarios del sector de los buques cisterna también se beneficiaron con las adquisiciones de Sinokor y MSC, que les dejaron ganancias importantes. Entre los principales vendedores aparecen Dynacom Tankers, de George Prokopiou, con nueve buques; Frontline, de John Fredriksen, con ocho; Zodiac Maritime, de Eyal Ofer, con tres; Delta Tankers, de Diamantis Diamantides, con dos; Capital Ship Management, de Evangelos Marinakis, con dos; y TMS Tankers, de George Economou, también con dos.
Estas ventas no solo les dejaron a esos magnates cientos de millones de dólares, sino que, además, la suba de precios elevó el valor de los buques cisterna que ya tenían, lo que empujó su fortuna conjunta a más de un 50% en el último año, hasta llegar a US$ 130.000 millones.
Al menos mientras dure la guerra en Irán, el flujo de dinero va a seguir. "No sabemos cuánto tiempo se mantendrán estas tasas en estos niveles. Sabemos que es temporal, pero el flujo de efectivo es permanente", declaró Liam Burke, analista de B. Riley Securities, en el Foro Internacional de Transporte Marítimo Capital Link, que se realizó en Nueva York el 9 de marzo. @@FIGURE@@
De todos modos, se trata de una estrategia de largo plazo, con más acuerdos en marcha. Tsakos le dijo a Forbes que su empresa negocia la venta de dos de sus buques cisterna a Sinokor por unos US$ 110 millones cada uno. Otros competidores prevén que las compras de Sinokor y MSC sigan, con la meta de empujar aún más las tarifas a medida que amplían su control sobre el mercado.
"Todos se beneficiarían si pudieran hacerlo", afirmó Dybwad. "Soy escéptico porque el transporte marítimo es una industria muy fragmentada, con muchos pequeños armadores que podrían entrar y alterar su estrategia de intentar controlar el precio y el mercado. Pero, si pudieran hacerlo, sería enormemente positivo", sostuvo.
La fuerte apuesta por los buques cisterna fue apenas el último capítulo de una seguidilla de gastos de varios años por parte de Aponte, el multimillonario suizo-italiano de 85 años, cofundador y copropietario, junto con su esposa Rafaela, del gigante del transporte marítimo de contenedores MSC. La pandemia de Covid-19 disparó las tarifas de flete y eso le dio a MSC decenas de miles de millones de dólares en efectivo. Una parte de ese dinero se destinó a reunir la mayor flota de contenedores del mundo a principios de 2022.
Entre enero de 2022 y marzo de 2025, Forbes estimó que MSC gastó más de US$ 40.000 millones en la compra de más buques portacontenedores, puertos, hospitales e incluso una compañía ferroviaria de alta velocidad en Italia. En marzo del año pasado, MSC también anunció un acuerdo por US$ 23.000 millones para comprar 43 puertos que eran propiedad del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong y controlado por el multimillonario Li Ka-shing, junto con la gestora de activos BlackRock. Sin embargo, el acuerdo chocó con la oposición de Pekín y quedó trabado desde julio del año pasado, cuando CK Hutchison anunció su intención de sumar a un "inversor estratégico importante" de China al consorcio.
Aponte no se quedó de brazos cruzados. La inversión estimada de entre US$ 900 millones y US$ 1.700 millones que MSC destinó al mercado de los buques cisterna en los últimos meses representó su primera incursión en ese sector. Hasta el momento, el resto de la industria parece conforme con que ambas empresas sigan ampliando sus flotas, siempre que eso se traduzca en mayores ganancias para todos.
"Fueron muy eficaces impulsando el mercado", declaró Aristidis Alafouzos, director ejecutivo de Okeanis Eco Tankers e hijo del multimillonario griego del sector de los petroleros, Giannis Alafouzos, en una conferencia telefónica sobre resultados en febrero. "Hicieron el trabajo pesado y dejaron que el resto del mercado coseche los frutos", concluyó.
*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com