Verne, una empresa emergente de San Francisco que está desarrollando un depósito y un sistema de abastecimiento de combustible más baratos y ligeros para ayudar a los semirremolques a igualar la autonomía de conducción y la capacidad de transporte de los grandes camiones diesel sucios, consiguió su primera financiación sustancial de inversores privados para comercializar la tecnología. Si funciona como se probó, los vehículos pesados de hidrógeno podrían convertirse en una opción atractiva para el transporte por ruta sin emisiones.
Su CEO, Ted McKlveen, antiguo alumno de la lista Forbes de 30 menores de 30 años, dijo que la nueva ronda, la primera que la empresa reveló, eleva la inversión acumulada en ella a 15,5 millones de dólares. Se negó a decir exactamente cuánto pusieron en la ronda sus patrocinadores, entre los que se encuentran Trucks Venture Capital, Collaborative Fund, Amazon, United Airlines y Newlab, aunque Verne había recaudado anteriormente menos de un millón de dólares, principalmente en subvenciones del Departamento de Energía, según una estimación de PitchBook.
La empresa, que lleva el nombre del célebre escritor francés Julio Verne, cree que su depósito de hidrógeno patentado y su sistema de repostaje a baja presión -verificado en pruebas con el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore- permitirán a los camiones que lo utilicen llegar tan lejos como los modelos diésel, sin peso agregado, y repostar igual de rápido. El siguiente paso es probarlo con los "principales" fabricantes de camiones que McKlveen no quiso identificar.
"El objetivo es conseguir el rendimiento de la paridad con el diésel: esa autonomía completa de más de 1280 kilómetros en su vehículo como se puede con el diésel y puede llevar una carga útil completa como se puede con el diésel", dijo a Forbes. “Lo que desbloquea eso es una forma de almacenamiento de mayor densidad. Así, en lugar de tener seis depósitos de alta presión, puede tener sólo dos de nuestros depósitos montados en el bastidor del camión, entre las ruedas, justo donde hoy van los depósitos de diésel”.
Su noticia llega en un momento en el que fabricantes de camiones como Volvo, Daimler, Hyundai, Freightliner y Nikola empiezan a sacar al mercado modelos pesados propulsados por baterías e hidrógeno para ayudar a reducir las emisiones de gases de escape y de efecto invernadero. El mes pasado, la Agencia de Protección Medioambiental desveló nuevas normas que exigen camiones y autobuses comerciales pesados más limpios a partir de 2027 como parte de los amplios esfuerzos de EE.UU. por frenar las emisiones de carbono. Pero los camiones eléctricos son más costosos que los modelos diésel y tienen algunas limitaciones con respecto a los convencionales.
Los camiones impulsados por baterías, por ejemplo, tienen paquetes de baterías extremadamente pesados y grandes que los hacen miles de libras más pesados y les impiden transportar cargas de hasta 120.000 kilos en distancias superiores a casi 500 kilómetros. Recargarlos también lleva mucho más tiempo que recargar un camión diésel y requiere que los operadores de flotas inviertan en costosas estaciones de carga y encuentren suficiente energía para hacerlas funcionar.
Los vehículos de hidrógeno no son tan pesados - suelen pesar sólo unos 2000 kilos más que un camión diésel- y pueden repostar en aproximadamente el mismo tiempo, aunque el costo del hidrógeno es al menos el doble que el del combustible diésel. También pueden llegar más lejos que los camiones de batería - Nikola presume de una autonomía de hasta 800 km con el semi de hidrógeno que está vendiendo en California - pero no tanto como los modelos diésel de largo recorrido.
Los depósitos que se utilizan actualmente en los vehículos de hidrógeno, desde el sedán Mirai de Toyota hasta el camión Tre FCEV de Nikola, son componentes caros y pesados envueltos en capas de fibra de carbono alrededor de un revestimiento de plástico, que cuestan miles de dólares cada uno. Están diseñados para mantener el combustible a una tasa de compresión superalta. El enfoque de Verne consiste en enfriar el gas hidrógeno y almacenarlo en tanques que están hechos de aluminio, acero y mucha menos fibra de carbono. Son más baratos de hacer y retienen más combustible, según McKlveen.
"La cantidad de fibra de carbono necesaria se reduce como en un 75%, y esta mayor densidad tiene repercusiones posteriores. Uno es el menor costo de almacenamiento porque ahora sólo se necesitan dos tanques en lugar de seis", dijo.
La empresa estuvo probando sus depósitos en un vehículo de pasajeros y a finales de este año los utilizará en un camión de tamaño completo. En 2025, suministrará depósitos para que los prueben los operadores de flotas de camiones. A continuación, la empresa se centrará en subir la escala de las operaciones comerciales para poder suministrar a múltiples fabricantes de camiones.
"Nuestro objetivo es convertirnos realmente en un gran proveedor de primer nivel. Podés pensar en nosotros como en un fabricante de baterías, pero para aplicaciones pesadas en las que las baterías no funcionan", dijo McKlveen.
*Con información de Forbes US