Sony quedó ahora en la lista de proyectos frustrados dentro del sector automotor por parte de grandes compañías ajenas a la industria. La empresa archivó sus dos primeros vehículos eléctricos, que pensaba lanzar en Norteamérica.
Los dos modelos eléctricos Afeela de Sony Honda Mobility quedaron golpeados por los mismos problemas que afectaron a Honda y la llevaron a asumir cargos y pérdidas por US$ 18.500 millones. Entre esos factores aparecieron los aranceles, la débil demanda en Asia y el escaso interés de los consumidores por los vehículos eléctricos.
Así, Sony pasó a integrar un grupo reducido de marcas exitosas de productos de consumo que intentaron abrirse camino en la fabricación masiva de autos, pero no lo consiguieron.
En ese grupo también aparecen Apple, con su llamativo proyecto que avanzó y retrocedió varias veces, Dyson y el gigante de la electrónica Samsung.
Después de años de investigación, Sony se asoció con Honda a comienzos de la década y presentó su Afeela 1, valuado en US$ 100.000, en la Feria de Electrónica de Consumo de Las Vegas el año pasado. En ese momento, el modelo supuestamente quedaba listo para salir a la venta este año.
De hecho, Afeela fue la gran estrella del CES durante cuatro años seguidos, pero el mercado de los vehículos eléctricos resultó más volátil de lo que muchos aspirantes a fabricantes de autos habían previsto. El interés de los consumidores cae cada vez que se recortan los subsidios estatales.
La decisión de Honda de cancelar este mes sus dos modelos eléctricos de la Serie O para Norteamérica también implicó, en los hechos, la baja de los autos Afeela, ya que ambos compartían la misma arquitectura y el mismo hardware de ingeniería.
"Desde su creación en septiembre de 2022, SHM tuvo como objetivo desarrollar y vender productos de movilidad de alto valor añadido y proporcionar servicios relacionados con la movilidad, combinando las tecnologías, la experiencia y las capacidades de desarrollo de Sony y Honda", declaró Sony Honda Motors en un comunicado.
Sin embargo, a raíz de la revisión de la estrategia de electrificación de autos de Honda, que la compañía anunció el 12 de marzo de 2026, SHM no podrá usar ciertas tecnologías y activos que, según el plan de negocios inicial, Honda iba a aportar.
"Ante este cambio, SHM determinó que no tiene una vía viable para lanzar los modelos al mercado según lo previsto inicialmente."
“Como resultado de esta decisión, SHM reembolsará íntegramente las tarifas de reserva recibidas a los titulares actuales de reservas para Afeela 1 en California, EE. UU”.
El primer prototipo del Afeela, un SUV, se iba a fabricar en Ohio, y las entregas estaban previstas para fines de este año.
A diferencia de Toyota, Honda destinó más inversión y más recursos a los vehículos eléctricos que la mayoría de las automotrices japonesas. Por eso quedó más expuesta cuando el respaldo del público a esta tecnología perdió fuerza, en parte por los aranceles y por la eliminación de los créditos fiscales.
Ninguna otra automotriz japonesa fijó un calendario para retirar de manera gradual los motores de combustión, a diferencia de Honda, que asumió ese compromiso para 2040, pese a que los vehículos eléctricos apenas representan el 2 % del mercado interno de Japón. A eso se suma otro dato clave: Honda, a través de sus divisiones de motocicletas y motores estacionarios, es el mayor fabricante de motores de combustión del planeta.
Pero Sony no fue la única que calculó mal.
Apple
Mientras Sony buscó apoyarse en las economías de escala y en la experiencia de una automotriz ya consolidada, Apple eligió avanzar por su cuenta.
Y eso le salió caro.
El proyecto para llevar un auto de Apple al mercado arrancó en 2014, y el Proyecto Titán terminó cancelado en 2024. La compañía desvió entonces sus recursos humanos y su presupuesto estimado de US$ 1.000 millones anuales al desarrollo de su inteligencia artificial.
En su momento de mayor expansión, el Proyecto Titán llegó a emplear a 5.000 personas, y la BBC informó que en 2018 tenía 66 autos autónomos registrados en las rutas.
Hubo un punto en el que Apple entendió que fabricar autos era mucho más difícil de lo que parecía desde afuera. A partir de esa conclusión, evaluó alianzas con Tesla, Nissan, BYD, Hyundai, Magna Steyr y Volkswagen. Además, analizó con seriedad la posibilidad de comprar GM y McLaren.
Samsung
El gigante surcoreano de electrodomésticos Samsung intentó meterse en el negocio de la fabricación de autos varias décadas antes de que Sony y Apple siquiera imaginaran que podían hacerlo.
Su recorrido arrancó en 1994, y su primer auto de producción salió en 1998, justo cuando estalló la crisis económica del sudeste asiático.
La compañía siguió con dificultades, pero su negocio automotor quedó en manos de Renault en 2000. Desde entonces, opera bajo el nombre de Renault Korea.
Dyson
Ya en 2014, fabricar y vender las aspiradoras más sofisticadas del mercado parecía la plataforma ideal para que Dyson pusiera la mira en los vehículos eléctricos.
No lo fue.
En octubre de 2019, Dyson anunció: "Sencillamente, ya no vemos la manera de hacer que el proyecto sea comercialmente viable".
El fracaso inesperado del proyecto golpeó a la industria automotriz británica, que durante mucho tiempo había visto a Dyson como una mezcla de talento para la ingeniería y el marketing, con un éxito que muchos daban por descontado.
Respaldado por la fortuna personal de Sir James Dyson, este lujoso vehículo eléctrico de siete plazas nació como una creación del ex ingeniero jefe de Aston Martin, Ian Minards, y del ex integrante del consejo de administración de BMW, Ian Robertson, quien impulsó la submarca i de la automotriz alemana.
Dyson responsabilizó a otros fabricantes de equipos originales, u OEM, por lanzar vehículos eléctricos al mercado con precios muy por debajo del punto de equilibrio, solo para cumplir con las normas de emisiones. Según esa mirada, esa estrategia les permitía seguir vendiendo sus rentables autos con motor de combustión.
El primer auto de Dyson respetó de manera fiel sus planos y bocetos oficiales, y los prototipos dejaron en claro que tenía una distancia entre ejes sorprendentemente larga, de 327,5 centímetros, y una autonomía de 966 kilómetros según el ciclo WLTP, gracias a un paquete de baterías de 150 kWh con doble apilado de 8.500 celdas cilíndricas.
El auto fue diseñado, proyectado y desarrollado por 5.000 ingenieros en el Reino Unido, pero Dyson tenía previsto trasladar la producción a Singapur, a pesar de que el Brexit que él mismo impulsó finalmente se concretó.
El plan de negocios inicial consistía en vender 5.000 autos por año, con un precio de arranque de £150.000, pero no entregó ninguna unidad a los clientes.
*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com
