Roland Zey, presidente de Mercedes-Benz: “Creí que llegaba a un país en modo arranque”

9 de Abril de 2019 - Lucila Lopardo

 


Antes de su regreso a Alemania, el presidente de Mercedes-Benz Argentina y managing director de Marketing & Sales Vans Latinoamérica, habla del impacto de la crisis y del futuro de la industria.

Fue presidente de Mercedes-Benz Argentina entre 2008 y 2013, hasta que le tocó volver a Alemania como responsable global de Planificación de Ventas y Desarrollo de Vans. Pero, en 2016, la compañía necesitaba un ejecutivo que liderara el negocio regional de Vans, división líder en Argentina y para la cual se planeó una inversión de US$ 150 millones destinada a la nueva Sprinter VS30, que se ejecutará en 2019. Y Roland Zey tenía “todas las fichas”. “Querían poner a alguien que ya conociera Latinoamérica y Argentina y no alguien que tuviera que empezar de cero, y a mí me encanta el país”, explica, en un español aporteñado, desde las nuevas oficinas de la firma automotriz en Munro. Así, Zey volvió al país para convertirse primero en el director de la división Vans para Latinoamérica, y en 2018 sumó la presidencia local. Ahora, se supo que volverá a Alemania pero, antes de dejar la Argentina que tanto le gusta, habla con Forbes sobre su paso por el país en un momento complejo.

Mercedes-Benz Argentina tiene más de 2.600 empleados (100 contratados en 2018, apunta el ejecutivo) distribuidos entre el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, en Virrey del Pino, y su casa central. Opera en cuatro divisiones de negocio: camiones y buses, utilitarios y vans, vehículos y la financiera. El año pasado, alcanzó el primer lugar de patentamientos en todas las unidades en las que participa por segunda vez en la historia (la primera fue en 2014). “En 2019, tendremos un nuevo camión liviano, que es el Accelo. Pero, si vemos los porcentajes, la Sprinter se lleva el 85% de la planta. Para todos los que trabajamos aquí es, por lejos, lo más importante”, explica Zey para demostrar que, a nivel país, la operación está enfocada en los utilitarios. Un dato más: en 2018, la Sprinter alcanzó un 35% de market share, mientras que el modelo Vito lo hizo en un 37%.

El regreso de Zey coincidió con el cambio de gobierno y un panorama regido por expectativas que hablaban de inversiones y estabilidad cambiaria. Sin embargo, “el fantasma de Latinoamérica” (como él lo llama) volvió. Y pegó más fuerte en Argentina. El ejecutivo destaca que la crisis “no los tocó tanto” gracias a la recuperación de Brasil, país al que exportaron 10.384 unidades de Sprinter, por lo que las exportaciones aumentaron un 56%. En 2019, el objetivo será ejecutar la fabricación local del nuevo modelo con destino al país vecino. “Hoy Brasil es la base”, reconoce.

¿Por qué aceptaste volver al país?
Como dicen, un delincuente siempre vuelve en algún momento a su lugar del crimen. Fuera de broma, aunque parece una vuelta, y geográficamente es así, era una nueva función. La corporación cambió su estrategia para pensar más en divisiones. En el caso de Vans, se decidió crear una responsabilidad regional acá en vez de tener la central en Brasil, como sucede con autos y camiones. La función es ser el presidente de la compañía; por eso parece lo mismo, pero el contenido es muy diferente. Mi responsabilidad al nivel negocio es regional y es Vans. En lo personal, me gusta mucho Buenos Aires. Para mí regresar no fue un gran tema. Era volver a un equipo que conozco y amo.

¿Cómo impactó la crisis de 2018?
2016 y 2017 fueron bastante buenos. El 2018 también arrancó bien. Como jugamos mucho en los vehículos comerciales con la Sprinter, tuvimos éxito para la exportación, llegamos a venderla a Estados Unidos, fue un gran logro. Pero en mayo de 2018, cuando todos pensábamos que íbamos a tener un boom enorme, volvió el fantasma de Latinoamérica y el de Argentina, todo fue hacia abajo. Empezó una época totalmente diferente: tuvimos que manejar bien la producción, la capacidad y los stocks. Por suerte, todo lo que no pudimos vender en la Argentina fue vendido en Brasil, que está arrancando. Los efectos aquí se notan mucho, pero en la gran organización no lo notamos tanto: lo equilibramos con exportaciones.

¿Cuál es la situación actual?
Estamos manejando dos mundos diferentes: el mercado vecino que crece enormemente y la Argentina, donde tenemos que consolidarnos y encontrar la manera para estabilizar el negocio, para sobrevivir esta tormenta. Pero, si me preguntabas cuando arranqué en julio de 2008, trabajábamos en nuestra planta con tres turnos. En octubre o noviembre de ese año, tuvimos que bajar a uno porque hubo una caída enorme de la demanda. Es decir, hay que tener experiencia con esta volatilidad y creo que, por los años que pasé aquí, la tengo, aunque pensaba que estaba llegando a un país en modo arranque.

¿Por qué decidieron seguir adelante con la inversión de la Sprinter?
En el rubro automotriz, no podemos tomar una foto y decir: “Así es la vida”. Tenés que ver la película. Cuando decidimos fabricar un vehículo, el proceso total dura siete años, por lo menos. No existe decir: “Como el 2018 fue malo, no lo hacemos”. Pero cuando la economía está mal y las compañías están en “modo crisis”, hay que ser un poco más cuidadosos al ejecutar la inversión.

¿Están evaluando otros mercados para exportar más allá de Brasil?
En general, con muy pocas excepciones, el gran cliente es Brasil. El tema de Estados Unidos fue un gran logro del equipo pero hay que tener en claro que, como compañía, instalamos una planta nueva en Estados Unidos porque importar en un mercado tan grande no es sostenible. Eso es válido ya sea para importar desde Alemania o desde Argentina. Lo que sucedió es que tuvieron problemas con la capacidad, buscaron un proveedor y nosotros logramos serlo. Siempre buscamos oportunidades en mercados, pero la triste realidad es que no somos muy competitivos fuera del Mercosur, porque tenemos un nivel de costo alto y no tenemos un volumen tan grande. Entonces, tenemos que asegurar que estemos bien ubicados en Brasil: esa es la base, y arriba de esa base buscamos hace años mercados en Chile o Colombia pero con productos específicos que otras plantas no quieren o no pueden fabricar.

Foto: Alejandro Baccarat

¿Y la cadena local de proveedores?
Con el nuevo Gobierno, volvieron los inversores para invertir en fábricas. Estuve con alguien que compró un proveedor aquí para tener una compañía internacional. Eso llegó con los cambios en la política industrial. Pero, claro, ahora, en el momento en que todo está caído, es difícil hablar. Hay un desarrollo, pero no es suficiente.

Una tendencia en la industria es el foco en los modelos SUV. ¿Por qué?
En primer lugar, es lo que los clientes quieren: el conductor se siente más seguro un poco más arriba. Además, si alguien utiliza un vehículo, está muchas horas dentro de él por el tráfico. Entonces, querés estar en un ambiente que te guste. El SUV parece más abierto.

“Estamos en una fase revolucionaria dentro de la industria. Si el vehículo andará solo, ¿hace falta un volante?”.

Otra tendencia son las alianzas entre automotrices. Ustedes trabajan con Renault-Nissan y se habla de un posible acuerdo con BMW…
Con las nuevas tecnologías, estamos en una fase casi revolucionaria dentro de la industria: autos eléctricos, conducción autónoma, digitalización. Hay nuevos jugadores que no vienen del hierro y los neumáticos y llegan al cliente con una muy buena oferta. Eso implica que la industria tiene que cambiar. Además, hay que diseñar los autos de una manera diferente. Si el vehículo va a andar solo, ¿hace falta un volante? El auto está diseñado alrededor del conductor: eso ya no va a hacer falta. Son grandes cambios con competidores económicamente muy fuertes.

¿Cómo se maneja el hoy pensando en un futuro tan diferente?
Mientras, hay que estar en el mercado con la tecnología que tenemos. Eso requiere muchísimo dinero. Todavía no es claro cómo hará la industria para que esto sea rentable. Hoy, los que producen autos eléctricos tienen muy poca o ninguna rentabilidad. Y la industria tiene estructuras muy grandes. Es un desafío enorme. Mi opinión es que, en diez años, no vamos a encontrar los mismos conceptos ni las mismas compañías. Algunas van a desaparecer, muchas se alinearán con otras fuera del sector: Google, Apple, Facebook. Esto impactará en todos los países, y más en aquellos con una industria automotriz fuerte. Y Argentina la tiene.

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